Spur N 03/2023: Kres VT 137, Neuheiteninformationsservice
Sehr geehrter Stammkunde,
der Deutsche Hersteller Kres hat den VT 137 der DR ausgliefert - ein gelungenes Modell!
Die Neuheitenankündigungen von
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DM-Toys – Die Liebe zum Detail und die Erfahrung in Spur N.
Anfang der 1940er Jahre beschaffte die DRG insgesamt 16 zweiteilige Triebzüge für den Vorortverkehr der Hafenstadt Stettin. Sie wurden von der Firma WUMAG in Görlitz gebaut und erhielten die Betriebsummern VT 137 331 bis 367 und VT 137 367 bis 376. Bei den Triebwagen der Bauart „Stettin“ wurden vier verschiedene Dieselmotore mit gleicher Leistung und gleichen vorgeschriebenen Einbaumaßen von den Herstellern Daimler-Benz, Deutz, MAN und DWK erprobt. Zum Einsatz kamen die Stettiner vor dem zweiten Weltkrieg aber nicht mehr. Lediglich zur Reservehaltung für die Wehrmacht wurden sie auf verschiedenen Bahnhöfen des RBD Stettin abgestellt.
Nach Kriegsende verblieben neun bei der DR, vier bei der späteren DB und einer zunächst bei der CSD. Die DB nahm drei Fahrzeuge wieder in Betrieb und zeichnete sie Ende der 1940er Jahre um in VT45. Ende der 1960er Jahre wurden sie ausgemustert. Die DR nahm nur fünf der Triebwagen wieder in Betrieb (137 329, 331, 367, 368 und 371). Sie waren zuerst beim Bw Berlin, später dann nach Halle und Dresden-Pieschen bis Mitte der 1960er Jahre eingesetzt. Die beiden letzten verbliebenen Fahrzeuge (137 331 und 371) baute man zu Beiwagen um.
Das vorliegende Modell mit der Nr. 137 331 war in Dresden-Altstadt beheimatet.
Ergänzende Vorbildinformationen:
Gebaut 1940 bei WUMAG, Görlitz, Fab.-Nr. 8468 6a/40
Abnahme 03.07.1940 als VT 137 331a Stettin
Fahrzeug verblieb bei DR (Ost) als VT 137 331a
Erst-Bw: Berlin- Anhalter Bf
weitere Bw: Berlin-Karlshorst, Leipzig Hbf-West, Salzwedel und Stendal
Sept. 1964: Neue Nummer VB 147 553a; Ausbau Motor
Einsatz als 2-tlg Bei- und Steuerwagen
31.05.1970: Ausgemustert im Bw Stendal
Modell im Zustand Anfang 60er Jahre
Anfang der 1940er Jahre beschaffte die DRG insgesamt 16 zweiteilige Triebzüge für den Vorortverkehr der Hafenstadt Stettin. Sie wurden von der Firma WUMAG in Görlitz gebaut und erhielten die Betriebsummern VT 137 331 bis 367 und VT 137 367 bis 376. Bei den Triebwagen der Bauart „Stettin“ wurden vier verschiedene Dieselmotore mit gleicher Leistung und gleichen vorgeschriebenen Einbaumaßen von den Herstellern Daimler-Benz, Deutz, MAN und DWK erprobt. Zum Einsatz kamen die Stettiner vor dem zweiten Weltkrieg aber nicht mehr. Lediglich zur Reservehaltung für die Wehrmacht wurden sie auf verschiedenen Bahnhöfen des RBD Stettin abgestellt.
Nach Kriegsende verblieben neun bei der DR, vier bei der späteren DB und einer zunächst bei der CSD. Die DB nahm drei Fahrzeuge wieder in Betrieb und zeichnete sie Ende der 1940er Jahre um in VT45. Ende der 1960er Jahre wurden sie ausgemustert. Die DR nahm nur fünf der Triebwagen wieder in Betrieb (137 329, 331, 367, 368 und 371). Sie waren zuerst beim Bw Berlin, später dann nach Halle und Dresden-Pieschen bis Mitte der 1960er Jahre eingesetzt. Die beiden letzten verbliebenen Fahrzeuge (137 331 und 371) baute man zu Beiwagen um.
Das vorliegende Modell mit der Nr. 137 331 war in Dresden-Altstadt beheimatet.
Ergänzende Vorbildinformationen:
Gebaut 1940 bei WUMAG, Görlitz, Fab.-Nr. 8468 6a/40
Abnahme 03.07.1940 als VT 137 331a Stettin
Fahrzeug verblieb bei DR (Ost) als VT 137 331a
Erst-Bw: Berlin- Anhalter Bf
weitere Bw: Berlin-Karlshorst, Leipzig Hbf-West, Salzwedel und Stendal
Sept. 1964: Neue Nummer VB 147 553a; Ausbau Motor
Einsatz als 2-tlg Bei- und Steuerwagen
31.05.1970: Ausgemustert im Bw Stendal
Modell im Zustand Anfang 60er Jahre
Dampflokomotive Baureihe 24 der Deutschen Bundesbahn.
- Spitzname „Steppenpferd?
- Feine Vorlaufräder mit durchbrochenen Speichen
- Ausführung mit Wagner-Windleitblechen
Gedacht war die BR 24 vornehmlich für Personenzüge, ihr Einsatzgebiet wurde dank der robusten Konstruktion bald auf leichte Güterzüge ausgedehnt, somit galt sie als eine zuverlässige Mehrzwecklokomotive für leichtere Dienste.
Ergänzende Vorbildinformationen:
Gebaut 1928 bei Schichau, Elbing, Fab.-Nr. 3132
Abnahme 26.06.1928 als 24 017
Erst-Bw: Waren (Müritz)
Lok war in 13 weiteren Bw stationiert, ab 1944 in RBD Münster
Ausgemustert 12.11.1962 bei Bw Rahden (Krs. Lübbecke)
Modell im Zustand Ende 50er Jahre
- Formvariante mit ÜK-Führerhaus
- Umlaufblech ohne Schürze
- Mittlere Treibachsen mit kleineren Spurkränzen
- Freier Durchblick zwischen Kessel und Fahrwerk
- Stromaufnahme bei Lok und Tender
- Einsatz im schweren Güterzugdienst
Die wegen ihrer Zugkraft als „Jumbo“ bezeichneten Dampfloks waren in fast ganz Deutschland sowie in vielen anderen europäischen Staaten mit großem Erfolg eingesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit lag vorwärts bei 80 km/h, rückwärts konnte mit 50 km/h gefahren werden. Einige dieser ohnehin schon sehr zugkräftigen Maschinen verzeichneten bei der Deutschen Bundesbahn noch eine weitere Leistungssteigerung auf 2.100 PS (1.546 kW), als sie ab 1955 auf Ölfeuerung umgebaut wurden. Die ölgefeuerten Lokomotiven der DB führten ab 1968 die Baureihenbezeichnung 043.
Ergänzende Vorbildinformationen:
Gebaut 1943 bei Borsig, Berlin, Fab.-Nr.: 15413
Abnahme 02.03.1943 als 44 1574
Erst-Bw Northeim (Han)
03.05.1960: Umbau Öl-Lok
01.01.1968: Neue Nummer 043 574-3
Ausgemustert 28.09.1976 beim Bw Emden
Dampflokomotive Baureihe 44 mit Kohlentender der Deutschen Reichsbahn.
¦ Hochsitzende DR-Windleitbleche
¦ Vorne liegende Pumpen
¦ Mit ÜK-Führerhaus
¦ Umlaufblech mit Schürze
¦ Mittlere Treibachsen mit kleineren Spurkränzen
¦ Freier Durchblick zwischen Kessel und Fahrwerk
¦ Stromaufnahme bei Lok und Tender
¦ Einsatz im schweren Güterzugdienst
Zum Einheitslokprogramm der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) gehörte auch die Entwicklung einer leistungsstarken Güterzuglokomotive. Man erwartete von der als BR 44 bezeichneten Lokomotive mit Drillingstriebwerk die Beförderung von Güterzügen bis 1.200 t im Mittelgebirge und bis 600 t über Steilrampen. 1926 wurden die ersten 10 Maschinen mit der Achsfolge 1’E h3 ausgeliefert. Erst ab 1937, nach gestiegenen Ansprüchen der Zugförderung, ging diese Lokomotive in Serie und wurde in großer Stückzahl, in verschiedenen Ausführungen, beschafft.
Ende 1945 befanden sich 277 Lokomotiven in der sowjetischen Besatzungszone, dem späteren Staatsgebiet der DDR. Aufgrund der Grenzziehungen nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges verfügte man nur mehr über begrenzte Mengen an Steinkohle. Deshalb war man anfangs dazu gezwungen einheimische Braunkohle zu verwenden. Durch den niedrigeren Brennwert gegenüber der Steinkohle erreichten die Loks nur mehr ungefähr die Hälfte ihrer eigentlichen Leistung. Im Schweiße ihres Angesichts schaufelten die Heizer ungeheure Mengen an Braunkohle in die Feuerbüchsen, um dieses Manko auszugleichen.
Ergänzende Vorbildinformationen:
Gebaut 1942 bei Borsig, Berlin- Tegel, Fab.-Nr.: 15267
Abnahme 13.10.1942 als 44 1281
Erst-Bw: Oppeln (RBD Oppeln)
ÜK- Lok (siechtbar an fehlenden zweiten Fenster im Führerstand)
1945: Bw Berlin- Karlshorst
01.06.1970: Neue Nummer 44 1281-3
Weitere Bw nach 1947: Halle (Saale) P und G, Altenburg
Ausgemustert: 26.09.1973 beim Bw Halle G
Lok im Zustand um 1970
- Ozeanblau/beige Lackierung
- LED-Spitzenbeleuchtung beidseitig
- Gestänge aus Metall
- Vorbauten exakt maßstäblich
- Separat angesetzte Rangierer-Griffstangen
- Freier Führerhausdurchblick
Ab Mitte der 1950er Jahre beschaffte die Deutsche Bundesbahn insgesamt 942 Lokomotiven der Baureihen V 60/V 60.1 für den leichten und mittleren Rangierdienst. Der Unterschied zwischen den Baureihen V 60 (260) und V 60.1 (261) besteht in der höheren Reibungslast der BR 261. Die Maschinen erreichen im Rangiergang eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, im Streckengang von 60 km/h. Die Leistung beträgt 478 kW. Nach den ersten Ausmusterungen in den 1980er Jahren gelangten viele Exemplare an Bahnen im In- und Ausland.
Ergänzende Vorbildinformationen:
Gebaut 1957 von Krupp, Essen, Fab.-Nr. 3548
Abnnahme 27.04.1957 als V 60 269
Erst-Bw: Hamburg- Altona
Weitere Bw: Hamburg-Harburg und Hamburg 4
01.01.1968: Neue Nummer 260 269-6
02.04.1980: Neue Frabe: Ozeanblau/ beige
01.10.1987: Neue Nummer 360 269-5
Ausgemustert: 30.06.1999 beim Bw Hamburg 4
Modell im Zustand Anfang 80er Jahre
Komplette Neukonstruktion!
¦ Fein detailliertes Modell mit separat angesetzten Steckteilen
¦ Dächer mit zusätzlichen Lüftergittern in den Dachrundungen
¦ Rahmenblenden mit je 4 Sandkästen und INDUSI-Nachbildung
¦ Fahrtrichtungsabhängiges 3-Spitzenlicht und zwei rote Schlussleuchten
¦ Führerstands- und Maschinenraumbeleuchtung eingebaut; im Digitalbetrieb schaltbar
1941 und 1942 wurden insgesamt vier Doppellokomotiven der Type D 311 von der Deutschen Wehrmacht in Dienst gestellt. Sie waren für den Transport schwerer Eisenbahngeschütze gebaut worden. Zwei Lokomotiven, die V 188 001 a/b und die V 188 002 a/b wurden nach dem Krieg von der Deutschen Bundesbahn weiter eingesetzt. Eine dritte Lokomotive diente als Ersatzteilspender. Sie bewährten sich im schweren Güterzug- und Schiebedienst, vorwiegend auf der Spessart-Rampe. Nach einem Generatorschaden musste die V 188 001 bereits 1968 abgestellt werden. V 188 002, später 288 002 war noch bis 1972 im Fränkischen Raum in Betrieb. 1973 wurden beide Maschinen verschrottet.
Ergänzende Vorbildinformationen:
1.Lokhälfte
Gebaut 1942 bei Krupp, Essen, Fab.-Nr.: 2470
Abnahme und Erst-Bw unbekannt. Lok-Nr.: D 311.04A
Eigentümer ab 25.08.1942 Oberkommando der Wehrmacht
Einsatz anfangs auf der Krim (Belagerung Sewatopol)
Lok gelangte 1945 bei Kriegsende zur NS (Niederlande)
1949: Ankauf durch DB
21.12.1949: Eigentümer DB; Neue Nummer V 188 002 a
24.11.1951: Abnahme nach Reparatur
Erst-Bw: Aschaffenburg (bis 22.11.1958), Einsatz Spessart-Rampe
Umbeheimatung Bw Gemünden (Main) bis 29.2.1968
01.01.1968: Neue Nummer 288 002-9 a
01.03.1968: Bw Bamberg
Ausgemustert 16.06.1972 bei Bw Bamberg
2. Lokhälfte
Gebaut 1942 bei Krupp, Essen, Fab.-Nr.: 2471
Abnahme und Erst-Bw unbekannt. Lok-Nr.: D 311.04B
Eigentümer ab 25.08.1942 Oberkommando der Wehrmacht
Einsatz anfangs auf der Krim (Belagerung Sewatopol)
Lok gelangte 1945 bei Kriegsende zur NS (Niederlande)
1949: Ankauf durch DB
21.12.1949: Eigentümer DB; Neue Nummer V 188 002 b
24.11.1951: Abnahme nach Reparatur
Erst-Bw: Aschaffenburg (bis 22.11.1958) Einsatz Spessart-Rampe
Umbeheimatung Bw Gemünden (Main) bis 29.2.1968
01.01.1968: Neue Nummer 288 002-9 b
01.03.1968: Bw Bamberg
Ausgemustert 16.06.1972 bei Bw Bamberg
Modell im Zustand um 1969.
¦ Ausführung mit hohen durchgehenden Dachlüftern
¦ Beschriftung mit Computernummer
¦ Vorbildgerechte Licht- und Soundfunktionen mittels Onboarddecoder schaltbar
Die Reihe 1044 ist eine elektrische Universallokomotive, die sowohl für den schweren Schnellzugs- als auch Güterzugsdienst im Flachland wie auch auf Bergstrecken geeignet ist. Zur Zeit der Indienststellung war sie die stärkste vierachsige Elektrolokomotive der Welt und bis zur Beschaffung des Taurus das Paradestück der Österreichischen Bundesbahnen. Die Exemplare 1044 071–095 und 097 hatten als äußeres Erkennungsmerkmal hohe durchgehende Dachlüfter.
- Mit Werbebedruckung „Heute. Für morgen. Für uns.“
- Fein detaillierte Ausführung mit zwei Stromabnehmern
- Vorbildgerechte Licht- und Soundfunktionen mittels Onboarddecoder schaltbar
- Im Digitalbetrieb mit schaltbarem Fernlicht
- Z21 Führerstand verfügbar
- Lizenziertes ÖBB-Modell
Mit dem neuen Claim „Heute. Für morgen. Für uns.“ bringen die ÖBB in ihrem aktuellen Markenauftritt auf den Punkt, worum es geht: Das, woran heute gearbeitet wird, ist sinnvoll für morgen und für uns alle. Im Herbst 2019 startete die völlig neu konzipierte Werbelinie der ÖBB. In diesem Zusammenhang wurde auch die 1116 225 neu gestaltet und ist seitdem auf Österreichs Schienen als Markenbotschafter unterwegs ist.
6-teiliger Triebzug Transalpin elfenbein/blau 4010.06 Ep. III ÖBB
- NEXT 18 Dekoder Schnittstelle in der Lok
- 6-pin Dekoder Schnittstelle im Steuerwagen
-Lichtwechsel rot/weiß,
-Speisewagen der Reihe 7310
- Zug mit Transalpin Schildern
Modell mit eingebautem Digital-Decoder und ab Werk vorbildgerechtem Sound ausgestattet.
Produkteigenschaften und Funktionen
- Zum wahlweisen Betrieb mit konventionellem Gleichstrom-Fahrgerät, Digitalsystemen nach SelecTRIX 1 und 2 oder nach NMRA-Norm (DCC)
- Die Umschaltung zwischen Analog- und Digitalbetrieb erfolgt automatisch
- Im Digitalbetrieb wird das zuletzt programmierte System verwendet (es wird nicht automatisch umgeschaltet!)
- SelecTRIX 1 31 Fahrstufen, 100 Adressen
- SelecTRIX 2 127 Fahrstufen, 10.000 Adressen, 16 Zusatzfunktionen
- DCC Kurze Adressen (1-127), lange Adressen (0001-9999), mit 14, 28, 126 Fahrstufen
- Lastregelung der neuesten Generation, dadurch besonders weiches Regelverhalten
- Verschiedene Regelvarianten zur optimalen Anpassung an den Motor
- Intern 127 Fahrstufen
- Einstellbare Motorfrequenz (niederfrequent, 16 kHz, 32 kHz)
- Blockstreckenbetrieb mit einfachen Dioden im Digitalbetrieb
- Licht- und Funktionsausgänge dimmbar und analog aktivierbar
- Rangiergang
- Motor-, Licht- und Gleisanschlüsse elektronisch tauschbar
- Alle Funktionsausgänge frei programmierbar
- Temperaturschutz
- Originale fahrzeugspezifische Dampf-, Diesel- und E-Lok-Soundprojekte (keine „Standardsounds“)
- Realistisches Dampffahrgeräusch mit radsynchronen und überlappenden Auspuffschlägen, fahrstufenabhängiger Tonhöhe und unabhängigem Siedegeräusch
- Realistisches dieselhydraulisches Fahrgeräusch mit fahrstufenabhängiger Tonhöhe, variabler Leerlaufdrehzahl und unabhängigen Beschleunigungsstufen, Turbolader und dynamischer Bremse
- Realistisches dieselmechanisches Fahrgeräusch mit mehreren Gängen, Leerlauf, mehreren Fahr- und Beschleunigungsstufen und möglichem Schaltgeräusch
- Realistisches elektrisches Fahrgeräusch mit Fahrmotor und Fahrmotorlüfter sowie Aufrüstgeräusche (Stromabnehmer, Hauptschalter usw.), Schaltwerksgeräusch und dynamischer Bremse
- Glocke, Horn, Pfeife, Türen schließen usw. (je nach Soundprojekt) jederzeit separat auslösbar
- Alle Soundabläufe frei konfigurierbar („Function Mapping“) und zufällig auslösbar
- Lautsprecheranschluss gegen Kurzschluss und Überlast geschützt
- Geringe Wärmeentwicklung durch Einsatz modernster Technologien
- Resetfunktion für DCC und SX2
- Updatefähigkeit des Decoders
- Ladefähigkeit der Soundprojekte über SUSI-Schnittstelle mittels Programmer
Das Update (der Firmware-Download aus dem Internet ist kostenlos) ist im eingebauten Zustand des Decoders auf dem Gleis möglich (kein Öffnen des Fahrzeugs notwendig) und erfolgt ausschließlich über den Programmer. Falls keine entsprechende Hardware zur Verfügung steht, stellt die Firma Doehler Haass auf Anfrage einen Programmer leihweise zur Verfügung.
Der Fahrzeugsounddecoder SD10A unterstützt das Bremsen mit asymmetrischer Digitalspannung (vier Dioden in Serie und eine Diode antiparallel), die Langsamfahrt (mit geeigneten Bremsmodulen) und die bidirektionale Kommunikation (Lokadressrückmeldung im DCC-Betrieb, RailCom®).
Fahrzeugsounddecoder 1,0 A
| Betriebsart SX1, SX2, DCC, MM, DC-analog | |
| Breite [mm] | 21,2 * 9,1 * 3,4 |
| Gesamtbelastbarkeit | 1,0 A |
| Max. Motorstrom | 1,0 A |
| Max. Fahrspannung | 30 V |
| 2 Lichtausgänge, dimmbar | je 150 mA |
| 2 Zusatzausgänge, dimmbar | je 300 mA |
| 2 Zusatzausgänge | unverstärkt |
| mit SUSI-Schnittstelle | |
| Abtastrate | 22 kHz |
| Unabhängige Soundkanäle | 8 |
| Speichergröße | 32 Megabits |
| Speicherdauer | bis zu 190 s |
| Max. Ausgangsleistung | 1,4 W (an 4 Ohm) |
Wunschsound
Gerne statten wir Ihnen den Decoder gegen einen Aufpreis von EUR 10 mit Ihrem Wunschsound aus.
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Mit freundlichen Grüßen
DM-Toys
Daniel Mrugalski