Blog, Infos & Themen

Schon seit über 90 Jahren sind die roten Speisewagen ein Hingucker auf den Modellbahn-Anlagen. Bereits 1935 hatte Märklin in seinem Sortiment einen roten MITROPA-Speisewagen, damals wie üblich aus Blech in Spur H0 gefertigt. Auch nach dem Krieg gab es rote Speisewagen, die jedoch einem Vorbild nachempfunden wurden. 1952 brachte Märklin seine Schürzenwagen Serie heraus, dann mit einem roten DSG-Speisewagen und einem blauen ISG- Schlafwagen, neben grünen und blauen Sitzwagen, die alle mit der damaligen 2. Kl. beschriftet waren.

Nach 1963 folgten die N-Hersteller alle dieser alten Tradition: Den Anfang machte der Pionier der N-Bahn: Es gab grüne Sitzwagen und einen roten Speisewagen. Diese Modelle waren leider noch stark verkürzt (122 mm). Etwas längere Wagen (132 mm) brachte 1965 Minitrix heraus und der gleich lange Speisewagen war leider vorbildfrei.

Vorbild

Kein gedeckter Güterwagen in der ganzen Welt wurde so häufig gebaut, wie die Verbandsbauart

A2, der späteren Reichsbahn Gattungsbezirke Kassel, München und Karlsruhe. Bei der DB hieß er G 10 und einige Exemplare erlebten noch die UIC-Zeiten als Gklm 193. Sagenhafte 121.770 Wagen verließen zwischen 1910 und 1927 die Werkshallen. Damit dominierte dieser Wagen bei den gedeckten Güterwagen in Deutschland. Bis weit in die 50er Jahre prägte der Wagen die Güterzüge. Durch Kriege und Reparationsabgaben gelangte der Wagen zu den meisten Nachbarbahnen Deutschlands.

Im letzten Drittel des vorletzten Jahrhunderts machte man sich Gedanken, wie den betuchteren Fahrgästen bessere Angebote gemacht werden können. Vorher gab es nur das Angebot, dass Courier-Züge auf größeren Stationen hielten und so die Fahrgäste die Möglichkeit hatten, das Bahnhofsrestaurant zu besuchen und ein Essen einzunehmen. Der Zug hatte dann halt einen Aufenthalt von 1 Std. Praktisch war das aber nicht. So kam der Belgier Schreinemakers auf die Idee, Lokal und Küche auf einen Wagen zu verstauen und dem p.p. Publikum während der Fahrt Mahlzeiten anzubieten. Das kam beim Publikum sehr gut an und es gründete sich die CIWL, die auch kurz danach Schlafwagen in den beiden oberen Wagenklassen anbot. Mit diesen Wagen konnte man durch ganz Europa fahren, die Züge hatten wohlklingende Namen, wie „Orient-Express“ oder „Nord-Express“. Das ließ aber deutsche Bahnhofswirte nicht ruhen und stellten eigene Fahrzeuge (Schlaf- und Speisewagen) in Dienst, zumal die Länderbahn und Staatsbahnen an diesem Service kein Interesse zeigten.

Zur Messe 2014 kündigte Fleischmann eine neue Produktlinie an: Ausgewählte Loks und Wagen werden als Einsteigermodelle angeboten.

Anfang der 50er Jahre gelang der jungen DB der große Wurf: Mit der Einführung des blauen F-Netzes wurden schnelle und bequeme Züge für Geschäftsreisende angeboten, die die Oberzentren der BRD verbunden. Durch Deutschlands Teilung hatten sich die Verkehrsströme geändert. Die Vier-Zonenstadt Berlin war nicht mehr der Verkehrsmittelpunkt Deutschlands, sondern der Nord-Süd-Verkehr hatte mehr Bedeutung. Diese F-Züge fuhren meistens in Tagesrandlage und so konnten Geschäftsreisende ihre Termine an einem Tag wahrnehmen.

In den 1990er Jahren sann die DB AG über Container-Tragwagen nach. Der Transport mit den kürzeren 4-achsigen Tragwagen war nicht wirtschaftlich genug. So ging die DB AG auf die Suche nach mietbaren Wagen, da sie kein Geld für neue Wagen hatte. Fündig wurde sie bei der Firma LOSTR Lonny in Tschechien, die europaweit eine große Anzahl von 80-Fuß-Container-Doppelwagen mit 3 Drehgestellen gebaut hat. Die meisten Wagen wurde an die AAE, ein großer Wagenvermieter, geliefert.

Mitte der 50er Jahre beschaffte die DR zwei- und vierteilige Gliederzüge. Dabei stellte sich bald heraus, dass bei Defekt z.B. einer Achse der ganze Gliederzug zur Reparatur auf das Abstellgleis musste. Das war unwirtschaftlich und so sann man auf Abhilfe. Ein Blick zum „Klassenfeind im Westen“ brachte die Idee: Anfang der 50er Jahre stellte die DB kurze (22,4 m) und lange (26,4 m) Doppelstockwagen in zwei kleinen Serien in Dienst. Aber die DB verwarf diese Idee und baute bis in die 1990er Jahre nur einstöckige Reisezugwagen. Die Idee der 1950er Jahre der DB, übernahm wohl die DR. So war der Gedanke nach Doppelstock-Einzelwagen geboren. Waren doch die Gliederzüge in Bezug auf Änderungen der Fahrgastzahlen und bei Schäden recht unflexibel. Ende der 60er Jahre hatte die DR schon Pläne für diese Fahrzeuge auf dem Tisch und beauftrage die Fa. VEB Waggonbau Görlitz solche Fahrzeuge zu entwickeln. Auf der Frühjahrsmesse 1972 war es denn so weit: die ersten beiden Fahrzeuge waren fertig und konnten vom Publikum bewundert werden. Der Vorteil lag auf der Hand: Die Reisenden konnten sich wegen der Übergänge besser im Zug verteilen und Schadwagen konnten sofort ausgereiht werden. Ein kleinerer Nachteil soll nicht verschwiegen werden: Die Einzelwagen hatten mit 44 t Eigengewicht rd. 7 t mehr auf dem Buckel wie die Teilwagen der Gliederzüge.

In den 1960er Jahren musste sich die Eisenbahn vermehrt gegen den Lkw Verkehr wehren. Es war so einfach, Lkws mit dem Gabelstapler für alle möglichen Gütern von der Seite zu beladen. Die Bahn hatte für diesen Zweck noch kein geeignetes Fahrzeug. Diesen Mangel suchte man mit neuen Fahrzeugen zu begegnen. Wie üblich, ließ die DB Probefahrzeuge bauen, diese wurden ausgiebig getestet und je nach Ergebnis der Bahnoberen wurde eine kleine Serie bestellt oder auch nicht. Mitte der 1960er Jahre stellte die DB 1.520 Güterwagen der Bauart Hbis-t 295 in Dienst. Mitte der 1980er Jahre brachte die UIC die neue Streckenklasse D für alle europäischen Staatsbahnen ins Spiel. Das bedeutete ein größeres Lichtraumprofil und eine höhere Achslast. Für die Schiebewandwagen bedeutete dies eine um 2,5 t höhere Achslast bei höherem Gesamtgewicht. Hier sprang die Waggonfabrik Düwag in Krefeld in die Bresche. Die DB bestellte fünf Prototypwagen der neuen Bauart Hbbillns 305. Nach ausgiebigen Tests der Wagen bestellte die DB 1985 insgesamt 1.900 Serienwagen. Auch ausländische Staatsbahnen bestellten den Wagen, wie z.B. die SNCF, NS, ÖBB, SBB und PKP. Für die Krefelder Firma Düwag war das ein wahrer Verkaufsschlager. In Vorbereitung der Fusion mit der DB beschloss die DR auch den Wagen zu kaufen. Nach der Wende 1989 bekam die DR 1.600 Einheiten des Wagens mit dem Gattungsschlüssel 2458 geliefert. Diese Schiebewandwagen sind die am weitesten verbreitete Waggonfamilie in Europa.

Anfang der 50er Jahre gelang der jungen DB der große Wurf: Mit der Einführung des blauen F-Netzes wurden schnelle und bequeme Züge für Geschäftsreisende angeboten, die die Oberzentren der BRD verbunden. Durch Deutschlands Teilung hatten sich die Verkehrsströme geändert. Die Vier-Zonenstadt Berlin war nicht mehr der Verkehrsmittelpunkt Deutschlands, sondern der Nord-Süd-Verkehr gewann an Bedeutung. Diese F-Züge fuhren meistens in Tagesrandlage und so konnten Geschäftsreisende ihre Termine an einem Tag wahrnehmen.

Von Anfang an waren die Reisezugwagen werbewirksam in Blau gestrichen. Anfangs nahm man Schürzenschnellzugwagen der Bauart 39, die Mitte der 50er Jahre durch die neuen 26,4 m langen A(B)4ümg-53 ersetzt wurden. Nur wenige Jahre später kamen die modernisierten Wagen der Bauart A4ümg-61 zum Einsatz. Alle drei blauen Schnellzugwagen gibt es als Modell.  

Im letzten Drittel des vorletzten Jahrhunderts machte man sich Gedanken, wie den betuchteren Fahrgästen bessere Angebote zum Speisen gemacht werden können. Vorher gab es das Angebot, dass Courier-Züge auf größeren Stationen hielten und so die Fahrgäste die Möglichkeit hatten, das Bahnhofsrestaurant zu besuchen und ein Essen einzunehmen. Der Zug hatte dann halt einen Aufenthalt von 1 Std. Praktisch war das aber nicht. So kam der Belgier Schreinemakers auf die Idee, Lokal und Küche auf einen Wagen zu verstauen und dem p.p. Publikum während der Fahrt Mahlzeiten anzubieten. Das kam beim Publikum sehr gut an und es gründete sich die CIWL, die erst Speisewagen und kurz danach Schlafwagen in den beiden oberen Wagenklassen anbot. Mit diesen Wagen konnte man durch ganz Europa fahren, die Züge hatten wohlklingende Namen, wie „Orient-Express“ oder „Nord-Express“. Das ließ aber deutsche Bahnhofswirte nicht ruhen und stellten eigene Fahrzeuge (Schlaf- und Speisewagen) in Dienst, zumal die Länderbahn Staatsbahnen an diesem Service kein Interesse zeigten.

Im Sommer 2025 lieferte Minitrix ein Zugset mit vier Wagen, das einen „GmP“ darstellen soll. Dieser Zugset besteht aus 2 bayrischen Personenwagen und zwei gedeckten Güterwagen, davon ist einer ein Bierwagen.

Mitte der 1950er Jahre besaß die noch junge Deutsche Bundesbahn (DB) für den leichten Streckenwartungsdienst die bis Ende der 1940er Jahre gelieferten kleinen Motordraisinen und sogar noch unmotorisierten Gleisräder (Handhebel- und Fahrrad-Draisinen). Um diese zu ersetzen beschaffte die DB zwischen 1955 und 1962 bis zu 700 Bahnmeisterdraisinen (Bm-Draisine) der Baureihe Klv 12 (Typ „D 3“, Bauart 120) mit den Betriebsnummern Klv 12-4301 bis Klv 12-4999 (Klv = Kleinwagen mit Verbrennungsmotor).

Schon vor 1850 war die Post ein treuer Kunde der Eisenbahn. Bot doch die Eisenbahn, Postsendungen aller Art schnell und kostengünstig von Ort zu Ort zu transportieren. Im Laufe der Zeit wurde der Transport mehr und mehr spezialisiert und die Sortierung der Sendungen erfolgten im Postwagen selbst. So war die Idee des rollenden Postamts geboren. An den Bahnhöfen wurden Postsäcke abgeliefert mit Sendungen in alle Welt und während der Fahrt sortierten Postbeamte die Briefe und Pakete nach Zielbereichen. Hierfür war u.a. die Postleitzahl ein wichtiges Hilfsmittel. Für diesen Zweck ließ die Postverwaltung spezielle Bahnpostwagen bauen. Im Inneren der Postwagen waren Säcke für die Zielbereiche aufgespannt, wo die Beamten die Sendungen hineinwarfen. Am Zielort wurde der betreffende Sack ausgeladen und ein neuer Sack eingespannt.

Heimlich, still und leise kam Arnold mit einer Form-Neuheit heraus, die es in N noch nicht gegeben hat. Es ist ein Spezial-Fahrzeug für den Transport nässe- und stoßempfindlicher Ladegüter, wie z.B. Komponenten für die Automobilindustrie (z.B. Motoren). Die DB ließ bei Alstom im Jahre 2000 einen zweiachsigen Flachwagen mit PVC-Planenverdeck und hydraulischer Langhubstoßdämpfern entwickeln. Das Probefahrzeug wurde für gut befunden und die DB AG bestellte 150 Serienwagen, die 2001/ 2002 geliefert wurden.

Im II. Weltkrieg hatte die DRG ein Problem: Für die Rüstungsindustrie wurden Wagen für unterschiedliche Ladegüter (z.B. Koks, Kohle oder Erze) gebraucht. Um den Aufwand für den Neubau zu minimieren, kam man zum Entschluss, für alle Wagen ein einheitliches Fahrgestell und gleiche Drehgestelle zu verwenden, desgleichen für die vier Entladeklappen an den Seiten. Nur die Höhe der Wagen war unterschiedlich: Der Kokswagen war 4,25 m, der Kohlewagen 3,50 m und der Erz-Wagen 2,90 m hoch. Entsprechend unterschiedlich ist das Ladevolumen und die Tragfähigkeit der Wagen: Der Kokswagen konnte 57,6 t Ladegewicht bei 90 m³ Volumen aufnehmen, der Kohlewagen (60 t / 75 m³) und der Erz-Wagen (57 t/ 33 m³). Die meisten Wagen wurden im Krieg 1943/ 1944 geliefert.

Ist es der dritte Streich? Die Neuheit weist verdächtig viele Gemeinsamkeiten mit den beiden Vorgängern Gs²¹⁰   und Gs²¹³ auf. Jetzt muss man wissen, dass der Gs²¹⁰ ein ehemalige Gmm(h)s 40 ist. Über beide Vorgänger wurde hier im Blog schon berichtet:

Neuer Gs213 von Minitrix - Neuheit oder Beschriftungsvariante?

und

Die kurzen UIC- G Umbau-Wagen - Das Beispiel: Minitrix mit seinem Gs 210.

Beide Vorgänger stammen vom Gmhs 53 ab, den Minitrix schon 1968 als Neuheit herausbrachte. Auch die Neuheit Gmms 40 (#18100) von 2025 hat die gleiche Abstammung.

Nach dem II. Weltkrieg hatte die spätere DB mit sehr vielen Fahrzeug-Ruinen sich auseinander zu setzen. Viele Güterwagen der Bauarten „Kassel“, „München“ und „Karlsruhe“ waren durch Brand-Bomben zerstört und nur noch das Fahrgestell und Streben des Aufbaus erhalten. Auch für diese Wagen suchte man eine neue Verwendung.

In den 1950er Jahren brauchte die DB-Fahrzeuge, die zur Streckenbereisung geeignet waren, aber auch zur Reparatur von Signal- und Fernmeldeanlagen eingesetzt werden können. Man griff auf eine Idee aus dem II. Weltkrieg wieder auf und suchte nach passenden Autos, die diesem Zweck dienlich waren. Fündig wurde man bei dem Kastenwagen T1 von VW. Zunächst wurde ein Probefahrzeug gebaut. Das entsprach den Vorstellungen der DB. 1954/55 orderte man bei Beilhack, Rosenheim und WMD, Donauwörth je 15 Draisinen auf VW T1 Basis als Klv 20 bauen zu lassen. Dabei wurde auf die Großserientechnik von VW zurückgegriffen. Es musste das Fahrgestell (geschweißter Rahmen) nach Bahnvorschriften gebaut werden. Karosserie, Motor (luftgekühlter VW-Motor mit 26 PS) und Getriebe (4 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang) konnte von VW übernommen werden. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h.

Minitrix lieferte im Frühjahr 2025 den 3. und letzten Teil der Serie „Kokstransport“ aus. Über die ersten beiden Teile wurde hier im Blog berichtet. Der erste Teil beinhaltete drei KKt-57 Wagen, während der zweite Teil drei KKt-62 Wagen enthielt.

Wiederauflage des KKt 57 von Minitrix

Dieses Mal sind drei Fad-50 (ehemalige OOtz-50) mit Koksladung beigepackt. Das Bemerkenswerte dabei ist, dass alle drei Wagen mit einer Übergangsbeschriftung unterwegs sind. Anfang der 1960er Jahre wollte man die UIC-Vorgaben auch bei Güterwagen umsetzen und so bekamen die Wagen neue Kennbuchstaben und Nebengattungszeichen. Aber die alten Bauartziffern blieben vorerst noch erhalten. Im zweiten Schritt sollte dann den Wagen eine Computer- Wagennummer vergeben werden. Die Wagen im Set sind alle vor dem zweiten Schritt stehen geblieben. Diese Beschriftungsvariante war beim Vorbild kurzlebig, ist aber von Herstellern eher selten als Modell realisiert worden.

Zuletzt wurden über die Mitteleinstiegswagen hier im Blog berichtet im Jahre 2023 über die grünen Vorgänger von Fleischmann.

Der neue Eilzugwagen-Set von Fleischmann

In dem Beitrag wurden Vorbildinformationen, zum Modell und anderen Mitbewerbern berichtet, sodass hier auf Wiederholungen verzichtet wird.

In diesem Jahr wurden die ozeanblau/beigen Brüder auf der Messe 2025 angekündigt und überraschenderweise hat Fleischmann den Byl⁴²¹ und AByl⁴¹¹ schon sechs Wochen nach der Messe ausgeliefert. Nur der Steuerwagen fehlt noch.

Für den Transport kranbarer Sattelauflieger und Container verschiedener Längen musste ein Spezialfahrzeug her, das beides erfüllte. Nach Bau eines Probewagens beschaffte die DB eine Serie von 100 Fahrzeugen ab 1973. Die Fahrzeuge bewährten sich und es wurden weitere 600 Wagen beschafft. Ein Clou der Wagen waren die acht verschiebbaren und umklappbaren Aufsetzzapfen für die Container, die es ermöglichten, u.a. zwei kurze Container zu verladen. Damals waren die Länge der Container noch nicht standardisiert- anders als heute.

Im Frühjahr 2025 brachte Minitrix ein Wagenset (#15639) heraus, der aus zwei Bm²³² und einem ABm²²⁵ besteht und einen Schnellzug darstellen soll (#15639). Auch bei der Werksbeschreibung von Minitrix ist von einem Schnellzug die Rede. Schnellzug mit nur drei Wagen? Das kam dem Verfasser seltsam vor und begab sich in Kursbüchern auf die Suche.

Im Winter 2024/25 erschien ein Wagen Set „Städteexpress“ von Arnold, bestehend aus zwei Wagen, einem Ame und Bme der Bauart Z nach UIC-Vorgaben, gebaut erstmals vom RAW Halberstadt. Wegen der Länge von 26,4 m wurden sie auch lange Halberstädter genannt. Eher auf Umwegen gelangte die DR zu den langen Wagen: Die ČSD hatte beim VEB Waggonbau Bautzen eine Reihe von langen Wagen bestellt. Als die Wagen fertig waren, musste die ČSD wegen Geldmangel vom Kauf zurücktreten. Schlussendlich übernahm die DR die vorhandenen Wagen, die sie für ihren Fernverkehr dringend brauchten.

Dieser Tage brachte Arnold einen neuen Kohlensäure-Kesselwagen mit 4 Achsen heraus, der einem Vorbild der Fa. Rommenhöller nachgebildet sein soll.  

Die Firma Rommenhöller wurde 1881 durch den Kauf der Viktoria Mineralbrunnen in Oberlahnstein/ Rh gegründet. Inhaber war Carl-Gustav Rommenhöller, der von 1853 bis 1931 lebte. Er war sehr umtriebig und konnte 1894 ein Verfahren zur Verflüssigung von Kohlesäure übernehmen und gründete viele Werke im Deutschen Reich, wie z.B. in Bad Driburg, Bad Breisig und Lisdorf. Auch in den benachbarten Niederlanden wurde er aktiv. Er wurde schließlich Hauptlieferant für Kohlensäure und lieferte Mineralwasser den Carl Gustav-Sprudel.

In den 1990er Jahren sann die DB AG über längere Container-Tragwagen nach. Der Transport mit den kürzeren 4-achsigen Tragwagen war nicht wirtschaftlich genug. So ging die DB AG auf die Suche nach mietbaren Wagen, da sie kein Geld für neue Wagen hatte.  Ins Geschäft kam sie mit der AAE (Ahaus Alstätter Eisenbahn Cargo Eisenbahn AG), die europaweit tätig ist. Die DB AG mietete 100 Wagen, die sie Sggmrss 749 nannte. Als AAE-Wagen firmierten die Wagen als AAE Sggmrss S24/ S98. Diese Wagen wurden u.a. an die GYSEV (Raab-Ödenburger Eisenbahn) verliehen. Dort wurden sie als TEN H- GYC Sggmrss 90‘ geführt.