Locomotive de manœuvre diesel numérique DCC 332 161 ABELLIO Ep.V
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Technical data
| Art.-no. | Liliput_L162603 |
| Echelle | 1:160 |
| EAN | 5026368626039 |
| Categories | Locos et wagons, Locomotive, diesel |
| Epoque | V |
| Comp. ferroviaire | privé |
| limiteDModels | yes |
| Volant | yes |
| Éclairage LED | yes |
| Système électrique | Spur N 2-Leiter Gleichstrom |
| Type de décodeur | DCC ohne Sound |
| Coupleur | elektronische Kupplung mit Aufnahme nach NEM 355 |
| Éclairage | 3-Spitzenlicht an beiden Fahrzeugenden, mit Fahrtrichtung wechselnd |
| Moteur | Glockenanker |
| Quarter first delivery | 2/2025 |
| Longueur hors tampons (mm) | 49mm |
| Min. radius (mm) | 192mm |
| Essieux moteurs | 2 |
Description
Modèle spécial de Liliput pour DM-Toys en édition unique strictement limitée, valable jusqu'à épuisement des stocks !
Locomotive diesel de manœuvre 332 161 ABELLIO, époque cinq
Exécution:
- Véhicule/boîtier en métal
- Longueur hors tampons environ. 49 mm
- Bogies/sous-structure en noir
- Moteur à induit en cloche
- décodeur ESU installé en usine (soudé)
- Les phares à LED à trois feux peuvent être allumés et éteints
Le point fort absolu de la locomotive est la fonction développée par Liliput dont toute locomotive de manœuvre numérique du futur a besoin : l'attelage électronique. Cela signifie qu'à l'aide d'un décodeur et de touches de fonction sur l'unité de commande numérique ou sur le centre de commande des deux côtés de la locomotive, l'attelage peut être relevé à n'importe quel endroit du réseau et ainsi un train ou même un seul wagon peut être dételé. En mode analogique, l'embrayage électronique n'a aucune fonction.
La locomotive portant le numéro d'exploitation V1 de la société Abellio Rail NRW GmbH Essen a été livrée à la DB par Jung en 1964 avec le numéro de série 13774 et a été acceptée le 3 juin 1964. Le 1er janvier 1968, le numéro a été changé en 332 161-9. Il a roulé dans sa livrée rouge d'origine pour DB/DB AG jusqu'à sa mise hors service le 9 mars 1995 et sa mise hors service le 30 novembre 1995 à Osnabrück. La même année, elle fut vendue à Bentheimer Eisenbahn AG, Bad Bentheim, où elle roula comme locomotive D3 jusqu'en 2007, date à laquelle elle fut vendue à Abellio Rail le 6 décembre 2007. Là, elle reçut sa livrée noir argenté en tant que locomotive V1 et fut depuis utilisée principalement dans l'atelier de Hagen-Eckesey.
La technologie
À quelques exceptions près, le châssis et le boîtier des modèles sont en métal afin d'obtenir le plus de poids possible. Une attention particulière a été portée à une consommation d'énergie optimale afin que la locomotive puisse également manœuvrer en mode rampant. Par exemple, la locomotive est équipée d'un essieu dit pendulaire (également appelé « essieu à clapet » dans les cercles d'initiés). Néanmoins, en raison de l'empattement très étroit de la locomotive, il est possible qu'à certains endroits une roue ne soit pas en contact car elle est suspendue dans l'air. Ce n’est pas un bug et c’est techniquement inévitable. En règle générale, le volant d'inertie intégré et l'électronique aident à surmonter ces zones problématiques ou les petites particules de saleté sur les pistes. Comme moteur, nous utilisons le moteur à induit en forme de cloche qui a déjà fait ses preuves dans la locomotive à accumulateur de vapeur, ce qui contribue certainement à garantir que la locomotive a des caractéristiques de fonctionnement silencieuses et sûres. En raison de la taille de la locomotive, nous avons adopté une nouvelle approche du système d'entraînement : la transmission par courroie est puissante et très silencieuse ! La locomotive est équipée en usine d'un décodeur ESU soudé, qui correspond au LokPilot Micro. Il est capable de démarrer la locomotive en douceur même en mode analogique et de la contrôler également assez lentement - il suffit de monter le transformateur/l'unité de commande un peu plus que d'habitude. À cet égard, la locomotive est également adaptée à une utilisation analogique.
L'optique
En respectant les dimensions. et les détails ont été conçus avec le plus grand soin pour garantir la fidélité à l'original. Par exemple, chaque variante reçoit exactement la forme de la lampe (ancienne ou nouvelle), l'équipement du toit ou l'arrière de la cabine que l'original possède ou possédait à la période sélectionnée en conséquence. En ce qui concerne l'équipement du toit, il existe d'innombrables possibilités, notamment des trappes de toit de différentes tailles ou différentes antennes de toit et leur position sur le toit. Selon la locomotive, il y a soit une paroi arrière de cabine lisse, soit différents caissons selon l'équipement technique. Le passage des câbles, le guidon latéral et le réservoir latéral peuvent également varier. Malgré la petite taille du modèle, tous les détails délicats sont présents. Les marchepieds latéraux sont ajourés selon une technique de gravure fine sur métal, les ouvertures visuellement frappantes dans le châssis sont présentes et un panneau de commande dans la cabine du conducteur est indiqué. Un kit de mise à niveau de la poutre tampon est inclus avec chaque locomotive, qui peut être utilisé pour mettre à niveau les câbles et le crochet d'attelage si nécessaire ou pour une utilisation dans la vitrine. Dans les modèles où le prototype dispose d'un coupleur de dérivation automatique, un tel coupleur est déjà monté et amovible pour assurer la plus grande fidélité optique possible au prototype.
L'attelage électronique - avantage numéro un : bien que l'attelage électronique soit installé en permanence dans la locomotive, il dispose toujours de prises d'attelage NEM 355 des deux côtés, de sorte que (en fonctionnement analogique et donc lorsque la fonction de dételage électronique n'est pas utilisée) un attelage NEM standard ainsi que des attelages d'autres fabricants peuvent être insérés dans la prise d'attelage.
Avantage numéro deux : l'attelage électronique fonctionne aussi bien avec l'attelage standard qu'avec le Fleischmann Profi-Kupplung®. La locomotive est livrée avec une tête d'attelage spéciale pour le dételage avec le Profi-Kupplung®, tandis que la tête d'attelage pour le dételage avec le « attelage standard » est déjà branchée. Des adaptateurs pour d'autres attelages sont en préparation.
Et voici comment fonctionne l'embrayage électronique :
Découplage (valse d'accouplement) :
Tout d'abord, vous définissez la direction dans laquelle la locomotive doit se découpler sur votre unité centrale numérique ou votre contrôleur de vitesse numérique, ou vous conduisez jusqu'au point où elle doit se découpler. Vous arrêtez la locomotive et appuyez sur F1. La locomotive se détele à l'arrière dans le sens de la marche en reculant un peu, en soulevant l'attelage puis en s'éloignant un peu du wagon dételé, voir illustration. Vous appuyez à nouveau sur F1, c'est fait !
Accouplement (s'applique uniquement à l'accouplement standard) :
Pour que les wagons individuels puissent être facilement attelés à la locomotive sans « s'éloigner », il suffit de se diriger vers le wagon à atteler et d'appuyer sur F2 peu de temps avant. La locomotive soulève l'attelage à l'avant dans le sens de la marche et s'accouple au wagon. Vous appuyez à nouveau sur F2, c'est fait !
Ce qui suit s'applique aux deux fonctions : si vous appuyez accidentellement trop longtemps ou trop souvent sur le bouton de fonction de l'attelage ou si vous oubliez de l'éteindre à nouveau, le décodeur s'éteint automatiquement pour protéger les bobines magnétiques contre la surchauffe. Après une période de refroidissement, l'embrayage peut à nouveau être utilisé.
Informations complémentaires sur le modèle :
Construit en 1964 par Jung, Jungenthal, Fab No. 13774
Acceptation le 03.06.1964 sous le numéro Köf 11 161
Premier Bw : Heilbronn
autres dépôts : Crailsheim, Würzburg 1 et Osnabrück
01.01.1968 : Nouveau numéro 332 161-9
30.11.1995 : Déclassé au dépôt d'Osnabrück
30.06.1995 : Vente à une compagnie ferroviaire privée
06.12.2007 : Revente à Abellio Rail NRW GmbH
Nouveau numéro : 98 80 3332 161-9 D-LUW
13.01.2022 : Locomotive mise hors service
Modèle en état vers 2008
Locomotive diesel de manœuvre 332 161 ABELLIO, époque cinq
Exécution:
- Véhicule/boîtier en métal
- Longueur hors tampons environ. 49 mm
- Bogies/sous-structure en noir
- Moteur à induit en cloche
- décodeur ESU installé en usine (soudé)
- Les phares à LED à trois feux peuvent être allumés et éteints
Le point fort absolu de la locomotive est la fonction développée par Liliput dont toute locomotive de manœuvre numérique du futur a besoin : l'attelage électronique. Cela signifie qu'à l'aide d'un décodeur et de touches de fonction sur l'unité de commande numérique ou sur le centre de commande des deux côtés de la locomotive, l'attelage peut être relevé à n'importe quel endroit du réseau et ainsi un train ou même un seul wagon peut être dételé. En mode analogique, l'embrayage électronique n'a aucune fonction.
La locomotive portant le numéro d'exploitation V1 de la société Abellio Rail NRW GmbH Essen a été livrée à la DB par Jung en 1964 avec le numéro de série 13774 et a été acceptée le 3 juin 1964. Le 1er janvier 1968, le numéro a été changé en 332 161-9. Il a roulé dans sa livrée rouge d'origine pour DB/DB AG jusqu'à sa mise hors service le 9 mars 1995 et sa mise hors service le 30 novembre 1995 à Osnabrück. La même année, elle fut vendue à Bentheimer Eisenbahn AG, Bad Bentheim, où elle roula comme locomotive D3 jusqu'en 2007, date à laquelle elle fut vendue à Abellio Rail le 6 décembre 2007. Là, elle reçut sa livrée noir argenté en tant que locomotive V1 et fut depuis utilisée principalement dans l'atelier de Hagen-Eckesey.
La technologie
À quelques exceptions près, le châssis et le boîtier des modèles sont en métal afin d'obtenir le plus de poids possible. Une attention particulière a été portée à une consommation d'énergie optimale afin que la locomotive puisse également manœuvrer en mode rampant. Par exemple, la locomotive est équipée d'un essieu dit pendulaire (également appelé « essieu à clapet » dans les cercles d'initiés). Néanmoins, en raison de l'empattement très étroit de la locomotive, il est possible qu'à certains endroits une roue ne soit pas en contact car elle est suspendue dans l'air. Ce n’est pas un bug et c’est techniquement inévitable. En règle générale, le volant d'inertie intégré et l'électronique aident à surmonter ces zones problématiques ou les petites particules de saleté sur les pistes. Comme moteur, nous utilisons le moteur à induit en forme de cloche qui a déjà fait ses preuves dans la locomotive à accumulateur de vapeur, ce qui contribue certainement à garantir que la locomotive a des caractéristiques de fonctionnement silencieuses et sûres. En raison de la taille de la locomotive, nous avons adopté une nouvelle approche du système d'entraînement : la transmission par courroie est puissante et très silencieuse ! La locomotive est équipée en usine d'un décodeur ESU soudé, qui correspond au LokPilot Micro. Il est capable de démarrer la locomotive en douceur même en mode analogique et de la contrôler également assez lentement - il suffit de monter le transformateur/l'unité de commande un peu plus que d'habitude. À cet égard, la locomotive est également adaptée à une utilisation analogique.
L'optique
En respectant les dimensions. et les détails ont été conçus avec le plus grand soin pour garantir la fidélité à l'original. Par exemple, chaque variante reçoit exactement la forme de la lampe (ancienne ou nouvelle), l'équipement du toit ou l'arrière de la cabine que l'original possède ou possédait à la période sélectionnée en conséquence. En ce qui concerne l'équipement du toit, il existe d'innombrables possibilités, notamment des trappes de toit de différentes tailles ou différentes antennes de toit et leur position sur le toit. Selon la locomotive, il y a soit une paroi arrière de cabine lisse, soit différents caissons selon l'équipement technique. Le passage des câbles, le guidon latéral et le réservoir latéral peuvent également varier. Malgré la petite taille du modèle, tous les détails délicats sont présents. Les marchepieds latéraux sont ajourés selon une technique de gravure fine sur métal, les ouvertures visuellement frappantes dans le châssis sont présentes et un panneau de commande dans la cabine du conducteur est indiqué. Un kit de mise à niveau de la poutre tampon est inclus avec chaque locomotive, qui peut être utilisé pour mettre à niveau les câbles et le crochet d'attelage si nécessaire ou pour une utilisation dans la vitrine. Dans les modèles où le prototype dispose d'un coupleur de dérivation automatique, un tel coupleur est déjà monté et amovible pour assurer la plus grande fidélité optique possible au prototype.
L'attelage électronique - avantage numéro un : bien que l'attelage électronique soit installé en permanence dans la locomotive, il dispose toujours de prises d'attelage NEM 355 des deux côtés, de sorte que (en fonctionnement analogique et donc lorsque la fonction de dételage électronique n'est pas utilisée) un attelage NEM standard ainsi que des attelages d'autres fabricants peuvent être insérés dans la prise d'attelage.
Avantage numéro deux : l'attelage électronique fonctionne aussi bien avec l'attelage standard qu'avec le Fleischmann Profi-Kupplung®. La locomotive est livrée avec une tête d'attelage spéciale pour le dételage avec le Profi-Kupplung®, tandis que la tête d'attelage pour le dételage avec le « attelage standard » est déjà branchée. Des adaptateurs pour d'autres attelages sont en préparation.
Et voici comment fonctionne l'embrayage électronique :
Découplage (valse d'accouplement) :
Tout d'abord, vous définissez la direction dans laquelle la locomotive doit se découpler sur votre unité centrale numérique ou votre contrôleur de vitesse numérique, ou vous conduisez jusqu'au point où elle doit se découpler. Vous arrêtez la locomotive et appuyez sur F1. La locomotive se détele à l'arrière dans le sens de la marche en reculant un peu, en soulevant l'attelage puis en s'éloignant un peu du wagon dételé, voir illustration. Vous appuyez à nouveau sur F1, c'est fait !
Accouplement (s'applique uniquement à l'accouplement standard) :
Pour que les wagons individuels puissent être facilement attelés à la locomotive sans « s'éloigner », il suffit de se diriger vers le wagon à atteler et d'appuyer sur F2 peu de temps avant. La locomotive soulève l'attelage à l'avant dans le sens de la marche et s'accouple au wagon. Vous appuyez à nouveau sur F2, c'est fait !
Ce qui suit s'applique aux deux fonctions : si vous appuyez accidentellement trop longtemps ou trop souvent sur le bouton de fonction de l'attelage ou si vous oubliez de l'éteindre à nouveau, le décodeur s'éteint automatiquement pour protéger les bobines magnétiques contre la surchauffe. Après une période de refroidissement, l'embrayage peut à nouveau être utilisé.
Informations complémentaires sur le modèle :
Construit en 1964 par Jung, Jungenthal, Fab No. 13774
Acceptation le 03.06.1964 sous le numéro Köf 11 161
Premier Bw : Heilbronn
autres dépôts : Crailsheim, Würzburg 1 et Osnabrück
01.01.1968 : Nouveau numéro 332 161-9
30.11.1995 : Déclassé au dépôt d'Osnabrück
30.06.1995 : Vente à une compagnie ferroviaire privée
06.12.2007 : Revente à Abellio Rail NRW GmbH
Nouveau numéro : 98 80 3332 161-9 D-LUW
13.01.2022 : Locomotive mise hors service
Modèle en état vers 2008
Manufacturer information
Trade name/Brand:
Liliput
Manufacturer:
Bachmann Europe Plc, 13 Moat Way, Barwell, Leicestershire, LE9 8EY, Großbritannien, customer.services@bachmann-europe.co.uk, www.bachmann.co.uk
Responsible person in the EU:
Bachmann Europe Plc, Niederlassung Deutschland, Am Umspannwerk 5, 90518 Altdorf, Deutschland, bachmann@liliput.de, www.liliput.de
Hazard warnings
DANGER! Risque d'étouffement. Ne convient pas aux enfants de moins de 14 ans. Contient de petites pièces pouvant être avalées. Ce modèle présente des arêtes et des points tranchants en raison de sa fonctionnalité. Gardez le modèle hors de portée des enfants de moins de 14 ans. N’utilisez jamais le modèle sans surveillance. Conservez l’emballage et les instructions pour une utilisation ultérieure.
more Info
Informations sur le modèle :
Les petites locomotives du groupe de performance III (Köf 10 et 11 ou séries 331, 332, 333 et 335)
Le groupe motopropulseur III a été introduit en 1956 par la Deutsche Bundesbahn pour les petites locomotives d'une puissance supérieure à 150 ch, car il y avait un besoin de petites locomotives plus puissantes qui pouvaient également être utilisées dans les services de transfert devant des trains de marchandises plus lourds. C'est ainsi que sont nées les petites locomotives de 45 km/h portant les désignations de série Köf 10, Köf 11 et plus tard BR 331, 332, 333 et 335, qui font partie intégrante des voies de la DB depuis la fin des années 1950 et qui sont encore aujourd'hui utilisées sans relâche sur de nombreux chemins de fer industriels et d'usines en Allemagne et à l'étranger.
Köf 10/11 ou série 331/332
La société Gmeinder a initialement développé huit prototypes de locomotives, dont trois Köf 10 (plus tard BR 331) et Köf 11. La transmission de puissance s'effectuait par chaînes, ce qui avait déjà fait ses preuves. La DB a décidé d'acheter la Köf 11 de 240 ch, connue plus tard sous le nom de série 332. Au total, 312 locomotives de la série ont été achetées. La première série jusqu'au Köf 11 036 disposait encore des anciennes lanternes de locomotive standard DB, à partir du Köf 11 037, de nouvelles lampes installées en permanence ont été utilisées. Outre Gmeinder, les usines de locomotives Jung Jungenthal et Orenstein & Koppel ont également participé à la construction du Köf 11. A partir de 1990, les machines furent progressivement retirées du service en raison de la diminution du trafic de marchandises et surtout de manœuvre sur les rails. La dernière à être officiellement retirée du parc de la DB fut la 332 262 en 2002. Cependant, un très grand nombre de ces machines ont trouvé de nouveaux emplois sur des chemins de fer privés et industriels ou encore sur des chemins de fer patrimoniaux, où elles sont toujours en service.
Série 333
Cependant, Gmeinder a continué à développer les locomotives au cours de la production en cours et elles ont été dotées d'une transmission par arbre à cardan. Ces machines, qui ne différaient pas en apparence de leurs prédécesseurs, furent livrées à partir de 1968 jusqu'au numéro de série 101 sous la nouvelle désignation de série 333. Après une interruption de livraison de quatre ans, 150 autres locomotives de la série 333 furent achetées entre 1973 et 1977 (à partir des numéros 333 102), qui se différenciaient désormais clairement visuellement des locomotives précédentes grâce à un nouveau système de refroidissement amélioré. Au total, 251 locomotives de la série 333 ont été mises en service, les trois sociétés Gmeinder, Jung et Orenstein & Koppel ayant également participé à leur construction. En février 1978, l'achat de petites locomotives par la DB a pris fin. Au total, 57 machines ont été construites, toutes se sont révélées très performantes.
Série 335
Dès la fin des années 1980, une grande partie des locomotives fut équipée de radiocommande afin de permettre des économies de personnel. Ces locomotives ont reçu la nouvelle désignation de série 335. En 2003, la télécommande radio a toutefois été supprimée sur certaines 335 car elle n'était plus nécessaire. Plusieurs 335 sont encore en service chez DB AG aujourd'hui, certains encore sans télécommande radio comme le BR 333.
Les petites locomotives du groupe de performance III (Köf 10 et 11 ou séries 331, 332, 333 et 335)
Le groupe motopropulseur III a été introduit en 1956 par la Deutsche Bundesbahn pour les petites locomotives d'une puissance supérieure à 150 ch, car il y avait un besoin de petites locomotives plus puissantes qui pouvaient également être utilisées dans les services de transfert devant des trains de marchandises plus lourds. C'est ainsi que sont nées les petites locomotives de 45 km/h portant les désignations de série Köf 10, Köf 11 et plus tard BR 331, 332, 333 et 335, qui font partie intégrante des voies de la DB depuis la fin des années 1950 et qui sont encore aujourd'hui utilisées sans relâche sur de nombreux chemins de fer industriels et d'usines en Allemagne et à l'étranger.
Köf 10/11 ou série 331/332
La société Gmeinder a initialement développé huit prototypes de locomotives, dont trois Köf 10 (plus tard BR 331) et Köf 11. La transmission de puissance s'effectuait par chaînes, ce qui avait déjà fait ses preuves. La DB a décidé d'acheter la Köf 11 de 240 ch, connue plus tard sous le nom de série 332. Au total, 312 locomotives de la série ont été achetées. La première série jusqu'au Köf 11 036 disposait encore des anciennes lanternes de locomotive standard DB, à partir du Köf 11 037, de nouvelles lampes installées en permanence ont été utilisées. Outre Gmeinder, les usines de locomotives Jung Jungenthal et Orenstein & Koppel ont également participé à la construction du Köf 11. A partir de 1990, les machines furent progressivement retirées du service en raison de la diminution du trafic de marchandises et surtout de manœuvre sur les rails. La dernière à être officiellement retirée du parc de la DB fut la 332 262 en 2002. Cependant, un très grand nombre de ces machines ont trouvé de nouveaux emplois sur des chemins de fer privés et industriels ou encore sur des chemins de fer patrimoniaux, où elles sont toujours en service.
Série 333
Cependant, Gmeinder a continué à développer les locomotives au cours de la production en cours et elles ont été dotées d'une transmission par arbre à cardan. Ces machines, qui ne différaient pas en apparence de leurs prédécesseurs, furent livrées à partir de 1968 jusqu'au numéro de série 101 sous la nouvelle désignation de série 333. Après une interruption de livraison de quatre ans, 150 autres locomotives de la série 333 furent achetées entre 1973 et 1977 (à partir des numéros 333 102), qui se différenciaient désormais clairement visuellement des locomotives précédentes grâce à un nouveau système de refroidissement amélioré. Au total, 251 locomotives de la série 333 ont été mises en service, les trois sociétés Gmeinder, Jung et Orenstein & Koppel ayant également participé à leur construction. En février 1978, l'achat de petites locomotives par la DB a pris fin. Au total, 57 machines ont été construites, toutes se sont révélées très performantes.
Série 335
Dès la fin des années 1980, une grande partie des locomotives fut équipée de radiocommande afin de permettre des économies de personnel. Ces locomotives ont reçu la nouvelle désignation de série 335. En 2003, la télécommande radio a toutefois été supprimée sur certaines 335 car elle n'était plus nécessaire. Plusieurs 335 sont encore en service chez DB AG aujourd'hui, certains encore sans télécommande radio comme le BR 333.