Echelle N 03/2023: Kres VT 137, soldes Arnold et Fleischmann
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Au début des années 1940, la DRG a acheté un total de 16 unités multiples à deux voitures pour le trafic suburbain dans la ville portuaire de Szczecin. Ils ont été construits par la société WUMAG à Görlitz et ont reçu les numéros d'entreprise VT 137 331 à 367 et VT 137 367 à 376. Dans les autorails de type "Stettin", quatre moteurs diesel différents avec la même puissance et les mêmes dimensions d'installation prescrites ont été fabriqués par Daimler-Benz , Deutz, MAN et DWK testés. Cependant, les Stettiners n'étaient plus utilisés avant la Seconde Guerre mondiale. Ils étaient garés dans diverses stations RBD Stettin uniquement en tant que réserve pour la Wehrmacht.
Après la fin de la guerre, neuf sont restés avec le DR, quatre avec le dernier DB et un initialement avec le CSD. La DB a remis trois véhicules en service et les a renommés VT45 à la fin des années 1940. Ils ont pris leur retraite à la fin des années 1960. La DR n'a remis en service que cinq autorails (137 329, 331, 367, 368 et 371). Ils ont d'abord été déployés à Bw Berlin, puis plus tard à Halle et Dresden-Pieschen jusqu'au milieu des années 1960. Les deux derniers véhicules restants (137 331 et 371) ont été convertis en side-cars.
Le modèle actuel portant le numéro 137 331 était basé à Dresden-Altstadt.
Au début des années 1940, la DRG a acheté un total de 16 unités multiples à deux voitures pour le trafic suburbain dans la ville portuaire de Szczecin. Ils ont été construits par la société WUMAG à Görlitz et ont reçu les numéros d'entreprise VT 137 331 à 367 et VT 137 367 à 376. Dans les autorails de type "Stettin", quatre moteurs diesel différents avec la même puissance et les mêmes dimensions d'installation prescrites ont été fabriqués par Daimler-Benz , Deutz, MAN et DWK testés. Cependant, les Stettiners n'étaient plus utilisés avant la Seconde Guerre mondiale. Ils étaient garés dans diverses stations RBD Stettin uniquement en tant que réserve pour la Wehrmacht.
Après la fin de la guerre, neuf sont restés avec le DR, quatre avec le dernier DB et un initialement avec le CSD. La DB a remis trois véhicules en service et les a renommés VT45 à la fin des années 1940. Ils ont pris leur retraite à la fin des années 1960. La DR n'a remis en service que cinq autorails (137 329, 331, 367, 368 et 371). Ils ont d'abord été déployés à Bw Berlin, puis plus tard à Halle et Dresden-Pieschen jusqu'au milieu des années 1960. Les deux derniers véhicules restants (137 331 et 371) ont été convertis en side-cars.
Le modèle actuel portant le numéro 137 331 était basé à Dresden-Altstadt.
Informations supplémentaires sur le prototype :
Construit en 1940 par WUMAG, Görlitz, numéro de série. 8468 6a/40
Acceptation le 3 juillet 1940 sous le nom de VT 137 331a Stettin
Le véhicule est resté avec DR (Est) comme VT 137 331a
Premier Bw : Berlin - Anhalter Bf
autres dépôts : Berlin-Karlshorst, Leipzig Hbf-West, Salzwedel et Stendal
Sept. 1964 : nouveau numéro VB 147 553a ; Démontage du moteur
Utilisé comme remorque 2 pièces et voiture de contrôle
31/05/1970 : Retraité au dépôt de Stendal
Modèle dans l'état du début des années 60
Locomotive à vapeur série 24 de la Deutsche Bundesbahn.
- Surnom "Cheval des steppes"
- Roues avant fines à rayons ajourés
- Version avec déflecteurs de fumée Wagner
La BR 24 était principalement destinée aux trains de voyageurs, mais grâce à sa construction robuste, son champ d'application s'est rapidement étendu aux trains de marchandises légers, ce qui en fait une locomotive polyvalente fiable pour les services légers.
- Variante de forme avec cabine de conduite ÜK
- Feuille circonférentielle sans tablier
- Essieux moteurs intermédiaires avec flasques de roue plus petits
- Une vue dégagée entre la chaudière et le châssis
- Consommation de courant de la locomotive et de l'annexe
- Utilisation dans le service de trains de marchandises lourdes
Les locomotives à vapeur, dites «jumbo» en raison de leur puissance de traction, ont été utilisées avec grand succès dans presque toute l'Allemagne et dans de nombreux autres pays européens. La vitesse maximale était de 80 km / h vers l'avant, et 50 km / h pouvait être conduite en arrière. Certaines de ces machines déjà très puissantes ont enregistré une nouvelle augmentation de leur puissance à 2100 ch (1546 kW) à la Deutsche Bundesbahn lorsqu'elles ont été converties au mazout à partir de 1955. Les locomotives au mazout de la DB avaient la désignation de série 043 à partir de 1968.
Locomotive à vapeur série 44 avec tender à charbon de la Deutsche Reichsbahn.
¦ Déflecteurs de fumée DR à siège haut
¦ Pompes avant
¦ Avec cabine de conduite ÜK
¦ Feuille circonférentielle avec tablier
¦ Essieux moteurs moyens avec des boudins de roues plus petits
¦ Une vue dégagée entre la chaudière et le châssis
¦ Consommation actuelle de la locomotive et du tender
¦ Utilisation dans le service de trains de marchandises lourds
Le programme de locomotive standard de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) comprenait également le développement d'une puissante locomotive de fret. La locomotive à triple moteur, connue sous le nom de BR 44, devait transporter des trains de marchandises jusqu'à 1 200 t en basse montagne et jusqu'à 600 t sur des rampes escarpées. En 1926, les 10 premières machines avec la disposition des roues 1'E h3 ont été livrées. Ce n'est qu'en 1937, lorsque les exigences du transport ferroviaire ont augmenté, que cette locomotive est entrée en production en série et a été achetée en grand nombre dans divers modèles.
À la fin de 1945, il y avait 277 locomotives dans la zone d'occupation soviétique, qui devint plus tard le territoire de la RDA. En raison de la démarcation après la fin de la Seconde Guerre mondiale, seules des quantités limitées de houille étaient disponibles. Par conséquent, on a d'abord été obligé d'utiliser du lignite indigène. En raison de leur pouvoir calorifique inférieur à celui de la houille, les locomotives n'ont atteint qu'environ la moitié de leur production réelle. A la sueur de leur front, les chauffeurs ont pelleté d'énormes quantités de lignite dans le foyer pour pallier cette lacune.
- Livrée Bleu Océan/Beige
- Phares à LED des deux côtés
- Tiges métalliques
- Tiges exactement à l'échelle
- Guidon shunter attaché séparément
- Vue dégagée de la cabine du conducteur
À partir du milieu des années 1950, la Deutsche Bundesbahn a acheté un total de 942 locomotives de classe V 60/V 60.1 pour le service de manœuvre léger et moyen. La différence entre les séries V 60 (260) et V 60.1 (261) réside dans la charge de frottement plus élevée de la série 261. La puissance est de 478 kW. Après le premier démantèlement dans les années 1980, de nombreux exemples ont atteint les chemins de fer en Allemagne et à l'étranger.
Construction entièrement neuve !
¦ Modèle finement détaillé avec des pièces enfichables attachées séparément
¦ Toits avec grilles de ventilation supplémentaires dans les courbes de toit
¦ Panneaux de cadre avec 4 bacs à sable chacun et imitation INDUSI
¦ Trois phares dépendants de la direction et deux feux arrière rouges
¦ Éclairage de la cabine de conduite et de la salle des machines installé ; commutable en mode numérique
En 1941 et 1942, quatre locomotives doubles de type D 311 au total ont été mises en service par la Wehrmacht allemande. Ils ont été construits pour transporter de l'artillerie lourde sur rail. Deux locomotives, la V 188 001 a / b et la V 188 002 a / b, ont continué à être utilisées par la Deutsche Bundesbahn après la guerre. Une troisième locomotive a servi de donateur de pièces de rechange. Ils ont fait leurs preuves dans le train de marchandises lourdes et le service de poussage, principalement sur la rampe Spessart. Après un avarie de générateur, le V 188 001 dut être arrêté dès 1968. V 188 002, plus tard 288 002, était encore en activité dans la région de Franconie jusqu'en 1972. En 1973, les deux machines ont été mises au rebut.
¦ Conception avec des ventilateurs de toit hauts et continus
¦ Étiquetage avec numéro d'ordinateur
¦ Des fonctions lumineuses et sonores prototypes peuvent être contrôlées à l'aide du décodeur embarqué
La série 1044 est une locomotive électrique universelle qui convient à la fois au service de trains express et de fret lourds dans les zones plates ainsi que sur les routes de montagne. Au moment de sa mise en service, c'était la locomotive électrique à quatre essieux la plus puissante au monde et jusqu'à l'acquisition de la Taurus, c'était la pièce maîtresse des chemins de fer fédéraux autrichiens. Les exemplaires 1044 071-095 et 097 avaient des ventilateurs de toit hauts et continus comme élément distinctif externe.
- Avec impression publicitaire « Aujourd'hui. Pour demain. Pour nous."
- Conception finement détaillée avec deux pantographes
- Les fonctions lumineuses et sonores prototypes peuvent être commutées à l'aide d'un décodeur embarqué
- En mode numérique avec feux de route commutables
- Cabine de conduite Z21 disponible
- Modèle sous licence ÖBB
Avec la nouvelle affirmation « Aujourd'hui. Pour demain. Pour nous. » Dans leur identité de marque actuelle, ÖBB va au cœur de ce dont il s'agit : ce qui est travaillé aujourd'hui a du sens pour demain et pour nous tous. La ligne publicitaire entièrement repensée d'ÖBB a démarré à l'automne 2019. Dans ce contexte, la 1116 225 a été repensée et est depuis sur les rails de l'Autriche en tant qu'ambassadrice de la marque.
Train 6 pièces Transalpin ivoire / bleu 4010.06 Ep. III ÖBB
- Interface de décodeur NEXT 18 dans la locomotive
- interface décodeur à 6 broches dans la voiture de contrôle
Changement de lumière rouge / blanc,
Chariot de nourriture série 7310
- Former avec les panneaux Transalpin
Modèle avec décodeur numérique intégré et son prêt à l'emploi.
Caractéristiques et fonctions du produit
- Pour un fonctionnement optionnel avec un dispositif de traction à courant continu conventionnel, des systèmes numériques selon SelecTRIX 1 et 2 ou selon la norme NMRA (DCC)
- La commutation entre le fonctionnement analogique et numérique est automatique
- En mode numérique, le dernier système programmé est utilisé (il n'est pas commuté automatiquement !)
- SelecTRIX 1 31 niveaux de vitesse, 100 adresses
- SelecTRIX 2 127 pas de vitesse, 10 000 adresses, 16 fonctions supplémentaires
- Adresses courtes DCC (1-127), adresses longues (0001-9999), avec 14, 28, 126 pas de vitesse
- Contrôle de charge de dernière génération, résultant en un comportement de contrôle particulièrement doux
- Différentes variantes de commande pour une adaptation optimale au moteur
- 127 niveaux de vitesse internes
- Fréquence moteur réglable (basse fréquence, 16kHz, 32kHz)
- Fonctionnement de section de bloc avec des diodes simples en fonctionnement numérique
- Les sorties d'éclairage et de fonction peuvent être atténuées et activées de manière analogue
- Engin de manoeuvre
- Les connexions du moteur, de l'éclairage et du rail peuvent être échangées électroniquement
- Toutes les sorties de fonction librement programmables
- Protection contre la température
- Projets originaux de sons de locomotives à vapeur, diesel et électriques spécifiques aux véhicules (pas de "sons standard")
- Son réaliste de la machine à vapeur avec des souffles d'échappement synchronisés avec les roues et qui se chevauchent, une hauteur dépendante de la vitesse et un son d'ébullition indépendant
- Son de conduite diesel-hydraulique réaliste avec pas dépendant de la vitesse, régime de ralenti variable et niveaux d'accélération indépendants, turbocompresseur et frein dynamique
- Son de conduite diesel-mécanique réaliste avec plusieurs vitesses, ralenti, plusieurs niveaux de conduite et d'accélération et bruit de commutation possible
- Son de conduite électrique réaliste avec moteur de traction et ventilateur de moteur de traction, ainsi que des sons de mise à niveau (pantographe, interrupteur principal, etc.), un son de dérailleur et un frein dynamique
- Cloche, klaxon, sifflet, fermeture des portes, etc. (selon le projet sonore) peuvent être déclenchés séparément à tout moment
- Toutes les séquences sonores sont librement configurables ("mappage des fonctions") et peuvent être déclenchées au hasard
- Connexion haut-parleur protégée contre les courts-circuits et les surcharges
- Faible génération de chaleur grâce à l'utilisation des dernières technologies
- Fonction de réinitialisation pour DCC et SX2
- Capacité de mise à jour du décodeur
- Possibilité de charger les projets sonores via l'interface SUSI à l'aide d'un programmeur
La mise à jour (le téléchargement du firmware sur Internet est gratuit) est possible lorsque le décodeur est installé sur la voie (le véhicule n'a pas besoin d'être ouvert) et s'effectue exclusivement via le programmateur. Si aucun matériel approprié n'est disponible, Doehler Haass fournira un programmateur sur demande.
Le décodeur sonore du véhicule SD10A prend en charge le freinage avec une tension numérique asymétrique (quatre diodes en série et une diode anti-parallèle), une course lente (avec des modules de freinage appropriés) et une communication bidirectionnelle (retour d'adresse de locomotive en fonctionnement DCC, RailCom®).
Décodeur de son de véhicule 1.0A
| Mode de fonctionnement SX1, SX2, DCC, MM, DC analogique | |
| Largeur (mm] | 21.2*9.1*3.4 |
| capacité de charge totale | 1.0A |
| Courant moteur max | 1.0A |
| Tension d'entraînement maximale | 30v |
| 2 sorties lumineuses, dimmables | 150mA chacun |
| 2 sorties supplémentaires, dimmables | 300mA chacun |
| 2 sorties supplémentaires | non amplifié |
| avec interface SUSI | |
| taux d'échantillonnage | 22 kHz |
| Canaux sonores indépendants | 8ème |
| taille mémoire | 32 mégabits |
| durée de stockage | jusqu'à 190s |
| Puissance de sortie maximale | 1,4 W (à 4 ohms) |
son désiré
Nous équipons volontiers le décodeur du son souhaité moyennant un supplément de 10 EUR.
En haut et en bas de cette page, vous trouverez un champ d'entrée de son souhaité. Vous y trouverez également un lien vers les projets sonores du fabricant.
Trouvez le bon projet et entrez le nom dans le champ.
Dès que vous ajoutez l'article au panier, le son souhaité est enregistré et le prix est augmenté de 10 EUR.
Votre dévoué,
Daniel Mrugalski
DM-Toys
www.modellbahnunion.com