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Echelle N 10/2022: Fleischmann & Lemke Minis
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134.91 EUR*
Art.-no. Fleischmann_931706
Fleischmann
1 locomotive à vapeur série 80
2 voitures particulières (arbre d'accouplement NEM 355 avec cinématique KK)
1 manette électronique
1 bloc d'alimentation enfichable
Inscriptions de différentes administrations ferroviaires pour la locomotive et les wagons
Voies ballastées pour un ovale (rayon R1)
5 x 9101, 8 x 9120, 1 parement.
Taille de la plante : 75 cm x 40 cm
2 voitures particulières (arbre d'accouplement NEM 355 avec cinématique KK)
1 manette électronique
1 bloc d'alimentation enfichable
Inscriptions de différentes administrations ferroviaires pour la locomotive et les wagons
Voies ballastées pour un ovale (rayon R1)
5 x 9101, 8 x 9120, 1 parement.
Taille de la plante : 75 cm x 40 cm
216.90 EUR
(PVC*)
179.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_706104
Fleischmann
Locomotive à vapeur 64 311 des chemins de fer fédéraux autrichiens.
¦ Châssis en métal moulé sous pression
¦ Commande Heusinger mobile
Les locomotives-citernes de la série 64 ont été développées à partir de 1926 par la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft. Après la Seconde Guerre mondiale, une machine est restée à l'ÖBB. Ici, il était principalement utilisé pour les trains de voyageurs et de marchandises sur les embranchements.
¦ Châssis en métal moulé sous pression
¦ Commande Heusinger mobile
Les locomotives-citernes de la série 64 ont été développées à partir de 1926 par la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft. Après la Seconde Guerre mondiale, une machine est restée à l'ÖBB. Ici, il était principalement utilisé pour les trains de voyageurs et de marchandises sur les embranchements.
214.90 EUR
(PVC*)
159.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_706404
Fleischmann
Locomotive à vapeur 64 518 de la Deutsche Bundesbahn époque III.
- Réplique de la version avec réservoirs d'eau rivetés
- Roues avant et arrière fines
- Châssis en métal moulé sous pression
Les locomotives-citernes de la série 64 ont été développées par la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft à partir de 1926. Après la Seconde Guerre mondiale, 278 machines sont restées à la DB. Ici, ils étaient principalement utilisés dans le service des trains de voyageurs et de marchandises sur les embranchements.
Le 64 518 a été vendu à Eurovapor après sa mise hors service en 1972. En 1980, la section Emmental à Huttwil a effectué la transformation. Après cela, elle a été utilisée pour les trains à vapeur en Suisse jusqu'en 2014.
- Réplique de la version avec réservoirs d'eau rivetés
- Roues avant et arrière fines
- Châssis en métal moulé sous pression
Les locomotives-citernes de la série 64 ont été développées par la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft à partir de 1926. Après la Seconde Guerre mondiale, 278 machines sont restées à la DB. Ici, ils étaient principalement utilisés dans le service des trains de voyageurs et de marchandises sur les embranchements.
Le 64 518 a été vendu à Eurovapor après sa mise hors service en 1972. En 1980, la section Emmental à Huttwil a effectué la transformation. Après cela, elle a été utilisée pour les trains à vapeur en Suisse jusqu'en 2014.
274.90 EUR
(PVC*)
229.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_706484
Fleischmann
Locomotive à vapeur 64 518 de la Deutsche Bundesbahn époque III.
- Le modèle est équipé en usine d'un décodeur numérique soudé en permanence
- Roues avant et arrière fines
- Réplique de la version avec réservoirs d'eau rivetés
- Châssis en métal moulé sous pression
Les locomotives-citernes de la série 64 ont été développées par la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft à partir de 1926. Après la Seconde Guerre mondiale, 278 machines sont restées à la DB. Ici, ils étaient principalement utilisés dans le service des trains de voyageurs et de marchandises sur les embranchements.
Le 64 518 a été vendu à Eurovapor après sa mise hors service en 1972. En 1980, la section Emmental à Huttwil a effectué la transformation. Après cela, elle a été utilisée pour les trains à vapeur en Suisse jusqu'en 2014.
- Le modèle est équipé en usine d'un décodeur numérique soudé en permanence
- Roues avant et arrière fines
- Réplique de la version avec réservoirs d'eau rivetés
- Châssis en métal moulé sous pression
Les locomotives-citernes de la série 64 ont été développées par la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft à partir de 1926. Après la Seconde Guerre mondiale, 278 machines sont restées à la DB. Ici, ils étaient principalement utilisés dans le service des trains de voyageurs et de marchandises sur les embranchements.
Le 64 518 a été vendu à Eurovapor après sa mise hors service en 1972. En 1980, la section Emmental à Huttwil a effectué la transformation. Après cela, elle a été utilisée pour les trains à vapeur en Suisse jusqu'en 2014.
216.90 EUR
(PVC*)
179.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_706504
Fleischmann
Locomotive à vapeur 065 001 de la Deutsche Bundesbahn.
- Nouveau numéro d'entreprise 065 001-0
- Avec des anneaux de bouilloire en argent
- Châssis en métal moulé sous pression
La série 65 appartenait au nouveau programme de construction de la Deutsche Bundesbahn et a été livrée pour la première fois en 1951. L'aspect caractéristique donne à la machine une apparence aussi puissante qu'élégante. Votre domaine de travail préféré était celui de locomotive-citerne pour passagers pour le trafic ferroviaire suburbain et urbain dans la région de la Ruhr ainsi que sur l'Odenwaldbahn et l'Überwaldbahn. Certaines machines ont ensuite reçu un contrôle push-pull. Les 18 locomotives ont atteint une vitesse maximale de 85 km/h avec une puissance de 1 089 kW. En 1972, la dernière machine roulait sur la voie d'évitement.
Informations supplémentaires sur le modèle :
- Construit en 1950 par Krauss-Maffei AG, Munich-Allach, numéro de série. 17661
- Acceptation le 02.03.1951 comme 65 001
- Premier dépôt Darmstadt
- Autre dépôt : Aschaffenburg
- 01.01.1968 : Nouveau numéro 065 001-0
- Retraité : 29 décembre 1971 au dépôt d'Aschaffenburg
- Modèle tel qu'il était en 1970
- Nouveau numéro d'entreprise 065 001-0
- Avec des anneaux de bouilloire en argent
- Châssis en métal moulé sous pression
La série 65 appartenait au nouveau programme de construction de la Deutsche Bundesbahn et a été livrée pour la première fois en 1951. L'aspect caractéristique donne à la machine une apparence aussi puissante qu'élégante. Votre domaine de travail préféré était celui de locomotive-citerne pour passagers pour le trafic ferroviaire suburbain et urbain dans la région de la Ruhr ainsi que sur l'Odenwaldbahn et l'Überwaldbahn. Certaines machines ont ensuite reçu un contrôle push-pull. Les 18 locomotives ont atteint une vitesse maximale de 85 km/h avec une puissance de 1 089 kW. En 1972, la dernière machine roulait sur la voie d'évitement.
Informations supplémentaires sur le modèle :
- Construit en 1950 par Krauss-Maffei AG, Munich-Allach, numéro de série. 17661
- Acceptation le 02.03.1951 comme 65 001
- Premier dépôt Darmstadt
- Autre dépôt : Aschaffenburg
- 01.01.1968 : Nouveau numéro 065 001-0
- Retraité : 29 décembre 1971 au dépôt d'Aschaffenburg
- Modèle tel qu'il était en 1970
324.90 EUR
(PVC*)
229.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_714404
Fleischmann
Locomotive à vapeur série 043 des chemins de fer fédéraux allemands avec mise à feu d'huile.
- Variante de forme avec cabine de conduite ÜK
- Feuille circonférentielle sans tablier
- Essieux moteurs intermédiaires avec flasques de roue plus petits
- Une vue dégagée entre la chaudière et le châssis
- Consommation de courant de la locomotive et de l'annexe
- Utilisation dans le service de trains de marchandises lourdes
Les locomotives à vapeur, dites «jumbo» en raison de leur puissance de traction, ont été utilisées avec grand succès dans presque toute l'Allemagne et dans de nombreux autres pays européens. La vitesse maximale était de 80 km / h vers l'avant, et 50 km / h pouvait être conduite en arrière. Certaines de ces machines déjà très puissantes ont enregistré une nouvelle augmentation de leur puissance à 2100 ch (1546 kW) à la Deutsche Bundesbahn lorsqu'elles ont été converties au mazout à partir de 1955. Les locomotives au mazout de la DB avaient la désignation de série 043 à partir de 1968.
- Variante de forme avec cabine de conduite ÜK
- Feuille circonférentielle sans tablier
- Essieux moteurs intermédiaires avec flasques de roue plus petits
- Une vue dégagée entre la chaudière et le châssis
- Consommation de courant de la locomotive et de l'annexe
- Utilisation dans le service de trains de marchandises lourdes
Les locomotives à vapeur, dites «jumbo» en raison de leur puissance de traction, ont été utilisées avec grand succès dans presque toute l'Allemagne et dans de nombreux autres pays européens. La vitesse maximale était de 80 km / h vers l'avant, et 50 km / h pouvait être conduite en arrière. Certaines de ces machines déjà très puissantes ont enregistré une nouvelle augmentation de leur puissance à 2100 ch (1546 kW) à la Deutsche Bundesbahn lorsqu'elles ont été converties au mazout à partir de 1955. Les locomotives au mazout de la DB avaient la désignation de série 043 à partir de 1968.
339.90 EUR
(PVC*)
199.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_714408
Fleischmann
Locomotive à vapeur série 44 des chemins de fer fédéraux autrichiens (BBÖ).
- Essieux moteurs moyens avec boudins de roue plus petits
- Vue dégagée entre la chaudière et le châssis
- Utilisation dans le service de trains de marchandises lourds
Avec l'extension de la ligne Passau-Wels pour 20 tonnes de pression à l'essieu, les puissantes locomotives à trois cylindres de la série 44 pouvaient également être utilisées en Autriche à partir de 1938. Ils étaient indispensables pour les trains blocs lourds, particulièrement longs, de l'Allemagne de l'Ouest aux aciéries de Linz. Des trains de minerai de Hieflau ont également été transportés d'Amstetten à Linz. Après la Seconde Guerre mondiale, certaines locomotives ont continué à fonctionner. En raison de l'entretien intensif, cependant, ils ont rapidement été fermés.
- Essieux moteurs moyens avec boudins de roue plus petits
- Vue dégagée entre la chaudière et le châssis
- Utilisation dans le service de trains de marchandises lourds
Avec l'extension de la ligne Passau-Wels pour 20 tonnes de pression à l'essieu, les puissantes locomotives à trois cylindres de la série 44 pouvaient également être utilisées en Autriche à partir de 1938. Ils étaient indispensables pour les trains blocs lourds, particulièrement longs, de l'Allemagne de l'Ouest aux aciéries de Linz. Des trains de minerai de Hieflau ont également été transportés d'Amstetten à Linz. Après la Seconde Guerre mondiale, certaines locomotives ont continué à fonctionner. En raison de l'entretien intensif, cependant, ils ont rapidement été fermés.
284.90 EUR
(PVC*)
239.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_718204
Fleischmann
Locomotive à vapeur série 050 de la Deutsche Bundesbahn.
¦ Version avec déflecteurs de fumée Witte
¦ Roues avant fines à rayons ajourés
¦ Vue libre et prototypique entre la chaudière et le châssis
¦ Affichage de tous les équipements, également dans la cabine du conducteur
¦ Boîte annexe type 2'2'T26
Prévue pour remplacer la G 10 prussienne dans le trafic de marchandises, la série 50 est devenue une locomotive universelle à la fin de l'ère des locomotives à vapeur. De 1939 à 1943, un total de 3 164 unités ont été fabriquées dans 21 usines de locomotives différentes. Après 1945, plus de 2 000 locomotives sont restées à la Deutsche Bundesbahn et certaines ont dû subir des modifications majeures, ce qui a entraîné un grand nombre de variantes. Les machines atteignaient une vitesse maximale de 80 km/h, avaient une puissance d'environ 1 200 kW et une charge par essieu de 15 t.
Informations supplémentaires sur le prototype :
- Construit en 1940 par Henschel & Sohn, Kassel, numéro de série. 25811
- Acceptation le 25 octobre 1940 sous le numéro 50 592
- Premier Bw : Sarrebruck Vbf
- autres dépôts : Buchholz (Nordheide) ; Hambourg-Harburg et Rothenburgsort, Mayen-Ost et Gremberg
- 01.011968 : Nouveau numéro 050 592-5
- Retraité le 31 juillet 1975 chez Bw Gremberg
¦ Version avec déflecteurs de fumée Witte
¦ Roues avant fines à rayons ajourés
¦ Vue libre et prototypique entre la chaudière et le châssis
¦ Affichage de tous les équipements, également dans la cabine du conducteur
¦ Boîte annexe type 2'2'T26
Prévue pour remplacer la G 10 prussienne dans le trafic de marchandises, la série 50 est devenue une locomotive universelle à la fin de l'ère des locomotives à vapeur. De 1939 à 1943, un total de 3 164 unités ont été fabriquées dans 21 usines de locomotives différentes. Après 1945, plus de 2 000 locomotives sont restées à la Deutsche Bundesbahn et certaines ont dû subir des modifications majeures, ce qui a entraîné un grand nombre de variantes. Les machines atteignaient une vitesse maximale de 80 km/h, avaient une puissance d'environ 1 200 kW et une charge par essieu de 15 t.
Informations supplémentaires sur le prototype :
- Construit en 1940 par Henschel & Sohn, Kassel, numéro de série. 25811
- Acceptation le 25 octobre 1940 sous le numéro 50 592
- Premier Bw : Sarrebruck Vbf
- autres dépôts : Buchholz (Nordheide) ; Hambourg-Harburg et Rothenburgsort, Mayen-Ost et Gremberg
- 01.011968 : Nouveau numéro 050 592-5
- Retraité le 31 juillet 1975 chez Bw Gremberg
349.90 EUR
(PVC*)
319.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_718284
Fleischmann
Locomotive à vapeur série 050 de la Deutsche Bundesbahn, époque IV
- Le modèle est équipé en usine d'un décodeur numérique soudé en permanence
- Version avec déflecteurs de fumée Witte
- Roues avant fines à rayons ajourés
- Vue libre et réaliste entre la chaudière et le châssis
- Représentation de tous les aménagements, également dans la cabine de conduite
- Boîte annexe type 2'2'T26
Prévue pour remplacer la G 10 prussienne dans le trafic de marchandises, la série 50 est devenue une locomotive universelle à la fin de l'ère des locomotives à vapeur. De 1939 à 1943, un total de 3 164 unités ont été fabriquées dans 21 usines de locomotives différentes. Après 1945, plus de 2 000 locomotives sont restées à la Deutsche Bundesbahn et certaines ont dû subir des modifications majeures, ce qui a entraîné un grand nombre de variantes. Les machines atteignaient une vitesse maximale de 80 km/h, avaient une puissance d'environ 1 200 kW et une charge par essieu de 15 t.
Informations supplémentaires sur le prototype :
- Construit en 1940 par Henschel & Sohn, Kassel, numéro de série. 25811
- Acceptation le 25 octobre 1940 sous le numéro 50 592
- Premier Bw : Sarrebruck Vbf
- autres dépôts : Buchholz (Nordheide) ; Hambourg-Harburg et Rothenburgsort, Mayen-Ost et Gremberg
- 01.011968 : Nouveau numéro 050 592-5
- Retraité le 31 juillet 1975 chez Bw Gremberg
- Le modèle est équipé en usine d'un décodeur numérique soudé en permanence
- Version avec déflecteurs de fumée Witte
- Roues avant fines à rayons ajourés
- Vue libre et réaliste entre la chaudière et le châssis
- Représentation de tous les aménagements, également dans la cabine de conduite
- Boîte annexe type 2'2'T26
Prévue pour remplacer la G 10 prussienne dans le trafic de marchandises, la série 50 est devenue une locomotive universelle à la fin de l'ère des locomotives à vapeur. De 1939 à 1943, un total de 3 164 unités ont été fabriquées dans 21 usines de locomotives différentes. Après 1945, plus de 2 000 locomotives sont restées à la Deutsche Bundesbahn et certaines ont dû subir des modifications majeures, ce qui a entraîné un grand nombre de variantes. Les machines atteignaient une vitesse maximale de 80 km/h, avaient une puissance d'environ 1 200 kW et une charge par essieu de 15 t.
Informations supplémentaires sur le prototype :
- Construit en 1940 par Henschel & Sohn, Kassel, numéro de série. 25811
- Acceptation le 25 octobre 1940 sous le numéro 50 592
- Premier Bw : Sarrebruck Vbf
- autres dépôts : Buchholz (Nordheide) ; Hambourg-Harburg et Rothenburgsort, Mayen-Ost et Gremberg
- 01.011968 : Nouveau numéro 050 592-5
- Retraité le 31 juillet 1975 chez Bw Gremberg
299.90 EUR*
Art.-no. Fleischmann_721473
Fleischmann
- Conception 4 axes
- Peinture avec double bande ventrale
- Modèle très détaillé avec pièces enfichables attachées séparément
- En mode numérique avec phares ou feux arrière commutables individuellement
- Fonctions sonores commutables numériquement
La série V 180 de la Deutsche Reichsbahn était la plus grande locomotive diesel construite en RDA. Il a été initialement construit dans une version à quatre essieux avec deux bogies à 2 essieux, plus tard il y avait aussi des variantes à 6 essieux. La V 180 a accéléré le changement de traction à la Deutsche Reichsbahn, remplaçant diverses séries de locomotives à vapeur dans les classes de performance supérieures à la V 100. En 1995, les dernières locomotives ont pris leur retraite du service opérationnel chez DB AG. Après cela, de nombreux exemples ont été vendus à des chemins de fer privés.
232.90 EUR
(PVC*)
149.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_731905
Fleischmann
Locomotive électrique E 19 02 de la Deutsche Bundesbahn (DB), (début) époque III.
¦ La locomotive représente l'état de fonctionnement du début des années 50 et est donc parfaitement adaptée pour couvrir les trains du «réseau bleu F-Zoug» de l'époque
¦ Avec des panneaux en relief
¦ Châssis en métal moulé sous pression
¦ Pantographes à ressort
Modèle réel: Le «réseau bleu F-Zug» de l'ère III est depuis longtemps une légende: dès 1951, la Bundesbahn proposait des trains rapides et longue distance. Les voitures peintes en bleu acier ont également impressionné par l'impression multicolore sur les longerons. Les lettres DB en relief argentées étaient décorées au milieu de la voiture. Tous les trains «bleus» - à l'exception de deux liaisons avec des liaisons étrangères - transportaient uniquement la 2ème classe. La 2e classe du système à trois classes qui était en vigueur jusqu'à présent correspondait à la première classe qui est encore en vigueur aujourd'hui jusqu'à la réforme de classe à l'été 1956, lorsque l'ancienne classe en peluche n'était plus disponible. Une enseigne métallique couvrait la classe numéro 1, qui n'était pas toujours mise en œuvre de manière cohérente, comme le montrent plusieurs photos modèles.
¦ La locomotive représente l'état de fonctionnement du début des années 50 et est donc parfaitement adaptée pour couvrir les trains du «réseau bleu F-Zoug» de l'époque
¦ Avec des panneaux en relief
¦ Châssis en métal moulé sous pression
¦ Pantographes à ressort
Modèle réel: Le «réseau bleu F-Zug» de l'ère III est depuis longtemps une légende: dès 1951, la Bundesbahn proposait des trains rapides et longue distance. Les voitures peintes en bleu acier ont également impressionné par l'impression multicolore sur les longerons. Les lettres DB en relief argentées étaient décorées au milieu de la voiture. Tous les trains «bleus» - à l'exception de deux liaisons avec des liaisons étrangères - transportaient uniquement la 2ème classe. La 2e classe du système à trois classes qui était en vigueur jusqu'à présent correspondait à la première classe qui est encore en vigueur aujourd'hui jusqu'à la réforme de classe à l'été 1956, lorsque l'ancienne classe en peluche n'était plus disponible. Une enseigne métallique couvrait la classe numéro 1, qui n'était pas toujours mise en œuvre de manière cohérente, comme le montrent plusieurs photos modèles.
114.90 EUR
(PVC*)
99.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_741006
Fleischmann
Coffret de trois voitures supplémentaires pour l'"Alpen-See-Express" de la Deutsche Bundesbahn.
Coffret composé de deux voitures à compartiments et d'une voiture décapotable.
¦ Comme dans les années 1980
¦ Fidèle à la peinture et au lettrage d'origine
¦ Équipé d'un éclairage intérieur à LED départ usine
Avec l'introduction du schéma de la série DB le 1er janvier 1968, les voitures motrices de la VT 11.5 ont été renumérotées à la classe 601, les voitures intermédiaires à la classe 901. En 1971, la Deutsche Bundesbahn a mis en place le système interurbain comme une ville système express avec des véhicules de 1ère classe à intervalles de deux heures. En moyenne, six unités étaient utilisées quotidiennement. Après une rénovation, il a été utilisé dans le transport touristique spécial ("Alpen-See-Express") à partir de 1980. Au départ de Hambourg et de Dortmund, les trains touristiques se rendaient dans les régions touristiques populaires du sud de l'Allemagne et de l'Autriche.
Coffret composé de deux voitures à compartiments et d'une voiture décapotable.
¦ Comme dans les années 1980
¦ Fidèle à la peinture et au lettrage d'origine
¦ Équipé d'un éclairage intérieur à LED départ usine
Avec l'introduction du schéma de la série DB le 1er janvier 1968, les voitures motrices de la VT 11.5 ont été renumérotées à la classe 601, les voitures intermédiaires à la classe 901. En 1971, la Deutsche Bundesbahn a mis en place le système interurbain comme une ville système express avec des véhicules de 1ère classe à intervalles de deux heures. En moyenne, six unités étaient utilisées quotidiennement. Après une rénovation, il a été utilisé dans le transport touristique spécial ("Alpen-See-Express") à partir de 1980. Au départ de Hambourg et de Dortmund, les trains touristiques se rendaient dans les régions touristiques populaires du sud de l'Allemagne et de l'Autriche.
589.90 EUR
(PVC*)
499.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_741085
Fleischmann
Unité multiple diesel en 4 parties série 601 "Alpen-See-Express" de la Deutsche Bundesbahn.
Le modèle est équipé en usine d'un décodeur numérique intégré à régulation de charge et d'un son prototypique.
Comme dans les années 1980
À l'origine peint et lettré
Équipé en usine d'un éclairage intérieur
¦ Pour la première fois avec du son dans les deux têtes d'entraînement
Avec l'introduction du schéma de la série DB le 1er janvier 1968, les voitures motrices de la VT 11.5 ont été renumérotées à la classe 601, les voitures intermédiaires à la classe 901. En 1971, la Deutsche Bundesbahn a mis en place le système interurbain comme une ville système express avec des véhicules de 1ère classe à intervalles de deux heures. En moyenne, six unités étaient utilisées quotidiennement. Après une rénovation, il a été utilisé dans le transport touristique spécial ("Alpen-See-Express") à partir de 1980. Au départ de Hambourg et de Dortmund, les trains touristiques se rendaient dans les régions touristiques populaires du sud de l'Allemagne et de l'Autriche.
informations complémentaires sur le prototype : a) voiture d'extrémité motrice :
Construit en 1957 par Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg AG, usine no. 143495
Acceptation : 11/11/1957 comme VT 11 5016
Premier dépôt : Francfort Griesheim
autres dépôts : Hambourg-Altona, Dortmund, Francfort 1 et Hamm
01/01/1968 : Nouveau numéro 601 016-9
17 mai 1982 : Conversion dans le cadre d'un B2.0
Retraité : 1er mai 1988 au dépôt de Hamm (Westf)
b) motrice non motorisée :
Construit en 1957 par Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg AG, usine no. 143483
Acceptation : 11/11/1957 comme VT 11 5004
Premier dépôt : Dortmund Bbf
autres dépôts : Hambourg-Altona, Francfort-Griesheim et Hamm
01/01/1968 : Nouveau numéro 601 004-5
18 janvier 1982 : Conversion dans le cadre d'un B2.0
Retraité : 1er mai 1988 au dépôt de Hamm (Westf)
Le modèle est équipé en usine d'un décodeur numérique intégré à régulation de charge et d'un son prototypique.
Comme dans les années 1980
À l'origine peint et lettré
Équipé en usine d'un éclairage intérieur
¦ Pour la première fois avec du son dans les deux têtes d'entraînement
Avec l'introduction du schéma de la série DB le 1er janvier 1968, les voitures motrices de la VT 11.5 ont été renumérotées à la classe 601, les voitures intermédiaires à la classe 901. En 1971, la Deutsche Bundesbahn a mis en place le système interurbain comme une ville système express avec des véhicules de 1ère classe à intervalles de deux heures. En moyenne, six unités étaient utilisées quotidiennement. Après une rénovation, il a été utilisé dans le transport touristique spécial ("Alpen-See-Express") à partir de 1980. Au départ de Hambourg et de Dortmund, les trains touristiques se rendaient dans les régions touristiques populaires du sud de l'Allemagne et de l'Autriche.
informations complémentaires sur le prototype : a) voiture d'extrémité motrice :
Construit en 1957 par Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg AG, usine no. 143495
Acceptation : 11/11/1957 comme VT 11 5016
Premier dépôt : Francfort Griesheim
autres dépôts : Hambourg-Altona, Dortmund, Francfort 1 et Hamm
01/01/1968 : Nouveau numéro 601 016-9
17 mai 1982 : Conversion dans le cadre d'un B2.0
Retraité : 1er mai 1988 au dépôt de Hamm (Westf)
b) motrice non motorisée :
Construit en 1957 par Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg AG, usine no. 143483
Acceptation : 11/11/1957 comme VT 11 5004
Premier dépôt : Dortmund Bbf
autres dépôts : Hambourg-Altona, Francfort-Griesheim et Hamm
01/01/1968 : Nouveau numéro 601 004-5
18 janvier 1982 : Conversion dans le cadre d'un B2.0
Retraité : 1er mai 1988 au dépôt de Hamm (Westf)
126.90 EUR
(PVC*)
99.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_825753
Fleischmann
En collaboration avec Artitec, complément idéal au set 825732
30.90 EUR*
Art.-no. Fleischmann_830352
Fleischmann
- Belles performances, échelles et balustrades de scène
- Avec de nombreuses pièces enfichables attachées séparément
- Avec inscription "Grain ?
- Construction neuve 2022
32.90 EUR*
Art.-no. Fleischmann_830353
Fleischmann
- Construction neuve 2022
- Belles performances, échelles et balustrades de scène
- Avec de nombreuses pièces enfichables attachées séparément
43.90 EUR*
Art.-no. Fleischmann_837715
Fleischmann
- Exécution finement détaillée
- Avec guidons attachés séparément
- Structure réaliste de la bâche
- Utilisation : Transport de marchandises sensibles aux intempéries
43.90 EUR*
Art.-no. Fleischmann_838320
Fleischmann
Conception finement détaillée, avec des poignées fixées séparément
57.90 EUR
(PVC*)
49.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_890326
Fleischmann
Version originale non pendante
Bogies sans amortisseurs de lacet
Cadres de fenêtres raffinés
Bogies sans amortisseurs de lacet
Cadres de fenêtres raffinés
57.90 EUR
(PVC*)
49.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_890327
Fleischmann
Version originale non pendante
Bogies sans amortisseurs de lacet
Cadres de fenêtres raffinés
Bogies sans amortisseurs de lacet
Cadres de fenêtres raffinés
57.90 EUR
(PVC*)
49.99 EUR*
Art.-no. Fleischmann_890328
Fleischmann
Ursprungsversion unverpendelt
Drehgestelle ohne Schlingerdämpfer
Feine Fensterrahmen
Drehgestelle ohne Schlingerdämpfer
Feine Fensterrahmen
26.99 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4265
Lemke
La pelle sur pneus Liebherr avec son entraînement puissant apporte des performances élevées sur le chantier. Des composants généreusement dimensionnés garantissent des cycles de travail rapides et un entraînement puissant. Des performances maximales et des forces maximales sont disponibles à tout moment. Le best-seller MINIS, parfait pour le système N ou la construction de diorama.
Longueur : 40 mm
Longueur : 40 mm
26.99 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4266
Lemke
La pelle sur pneus Liebherr avec son entraînement puissant apporte des performances élevées sur le chantier. Des composants généreusement dimensionnés garantissent des cycles de travail rapides et un entraînement puissant. Des performances maximales et des forces maximales sont disponibles à tout moment. Le best-seller MINIS, parfait pour le système N ou la construction de diorama.
Longueur : 40 mm
Longueur : 40 mm
26.99 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4267
Lemke
La pelle sur pneus Liebherr avec son entraînement puissant apporte des performances élevées sur le chantier. Des composants généreusement dimensionnés garantissent des cycles de travail rapides et un entraînement puissant. Des performances maximales et des forces maximales sont disponibles à tout moment. Le best-seller MINIS, parfait pour le système N ou la construction de diorama.
Longueur : 40 mm
Longueur : 40 mm
21.55 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4414
Lemke
Le Mercedes-Benz O 302 est un modèle de bus de Daimler-Benz AG qui a été présenté en 1965. L'O 302 a été conçu comme un bus solo à plancher surélevé pour les déplacements urbains, interurbains et longue distance. Plus de 32 000 exemplaires de l'O 302 ont été construits jusqu'en 1976. À partir de 1969, Daimler-Benz a construit l'OE 302, un bus électrique, basé sur l'O 302. Certains fabricants tiers ont également construit des véhicules basés sur l'O 302. L'O 302 a été fabriqué sous licence par Biamax, et à partir de 1976 avec l'arrière et la calandre de l'O 303. En 1974, un O 302 a servi de bus d'équipe pour l'équipe nationale allemande de football. (Source : Wikipédia)
21.55 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4415
Lemke
Le Mercedes-Benz O 302 est un modèle de bus de Daimler-Benz AG qui a été présenté en 1965. L'O 302 a été conçu comme un bus solo à plancher surélevé pour les déplacements urbains, interurbains et longue distance. Plus de 32 000 exemplaires de l'O 302 ont été construits jusqu'en 1976. À partir de 1969, Daimler-Benz a construit l'OE 302, un bus électrique, basé sur l'O 302. Certains fabricants tiers ont également construit des véhicules basés sur l'O 302. L'O 302 a été fabriqué sous licence par Biamax, et à partir de 1976 avec l'arrière et la calandre de l'O 303. En 1974, un O 302 a servi de bus d'équipe pour l'équipe nationale allemande de football. (Source : Wikipédia)
21.55 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4416
Lemke
Le Mercedes-Benz O 302 est un modèle de bus de Daimler-Benz AG qui a été introduit en 1965. L'O 302 a été conçu comme un bus solo à plancher surélevé pour les déplacements urbains, interurbains et longue distance. Plus de 32 000 exemplaires de l'O 302 ont été construits jusqu'en 1976. À partir de 1969, Daimler-Benz a construit l'OE 302, un bus électrique, basé sur l'O 302. Certains fabricants tiers ont également construit des véhicules basés sur l'O 302. L'O 302 a été fabriqué sous licence par Biamax, et à partir de 1976 avec l'arrière et la calandre de l'O 303. En 1974, un O 302 a servi de bus d'équipe pour l'équipe nationale allemande de football. (Source : Wikipédia)
21.55 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4425
Lemke
Le Mercedes-Benz O 303 était un autocar de tourisme de Daimler-Benz AG des années 1970 et 1980. En 1974, Mercedes-Benz a présenté la nouvelle série de bus O 303 au Mondial de l'Automobile de Paris, dont le design était beaucoup plus lisse que celui de son prédécesseur, l'O 302, en accord avec les goûts contemporains, mais était visuellement fortement basé sur ce très réussi modèle et a également représenté son avancement technique. Cependant, la construction du squelette a été réalisée ici pour la première fois à l'aide de calculs informatiques, de sorte que la construction de l'O 303 représente un développement indépendant au lieu d'une mise à jour du modèle.
Encore plus clairement que son prédécesseur, l'O 303 a été principalement conçu comme un autocar de tourisme, mais parmi les nombreuses versions différentes du nouveau système modulaire, il y avait encore des bus de service régulier, des bus combinés pour des services réguliers et occasionnels, ainsi que divers bus de tourisme. des autocars allant d'un équipement plus simple à des autocars longue distance à étage élevé, qui n'ont toutefois été proposés qu'en 1979. Cependant, l'O 303 n'avait pas de variante de circulation urbaine comme l'O 302, avec une porte avant double largeur et des vitres latérales basses au lieu des fenêtres panoramiques surélevées, puisque les modèles de bus de service standard Mercedes O 305 et O 307 avaient été proposés. à cet effet depuis le début des années 1970. L'O 307 était également disponible en option avec des sièges d'excursion et des compartiments à bagages, de sorte que l'O 303 ÜHP/ÜHE était deux modèles de break.
Techniquement et dans une certaine mesure aussi visuellement, l'O 303 était clairement le développement ultérieur de l'O 302. Pendant toute la période de construction, il avait des essieux rigides et des freins à tambour. D'autre part, l'O 303 a reçu de nouveaux moteurs diesel V6 et V8 cylindres, ainsi qu'un V10 de 235 kW / 320 ch jusqu'à l'introduction du modèle à grand pont et de la mise à jour du modèle de camion parallèle "NG 80". Dès le départ, l'O 303 est équipée d'une suspension pneumatique qui compense le manque de confort dû aux essieux rigides. (Source : Wikipédia)
Encore plus clairement que son prédécesseur, l'O 303 a été principalement conçu comme un autocar de tourisme, mais parmi les nombreuses versions différentes du nouveau système modulaire, il y avait encore des bus de service régulier, des bus combinés pour des services réguliers et occasionnels, ainsi que divers bus de tourisme. des autocars allant d'un équipement plus simple à des autocars longue distance à étage élevé, qui n'ont toutefois été proposés qu'en 1979. Cependant, l'O 303 n'avait pas de variante de circulation urbaine comme l'O 302, avec une porte avant double largeur et des vitres latérales basses au lieu des fenêtres panoramiques surélevées, puisque les modèles de bus de service standard Mercedes O 305 et O 307 avaient été proposés. à cet effet depuis le début des années 1970. L'O 307 était également disponible en option avec des sièges d'excursion et des compartiments à bagages, de sorte que l'O 303 ÜHP/ÜHE était deux modèles de break.
Techniquement et dans une certaine mesure aussi visuellement, l'O 303 était clairement le développement ultérieur de l'O 302. Pendant toute la période de construction, il avait des essieux rigides et des freins à tambour. D'autre part, l'O 303 a reçu de nouveaux moteurs diesel V6 et V8 cylindres, ainsi qu'un V10 de 235 kW / 320 ch jusqu'à l'introduction du modèle à grand pont et de la mise à jour du modèle de camion parallèle "NG 80". Dès le départ, l'O 303 est équipée d'une suspension pneumatique qui compense le manque de confort dû aux essieux rigides. (Source : Wikipédia)
21.55 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4427
Lemke
Le Mercedes-Benz O 303 était un autocar de tourisme de Daimler-Benz AG des années 1970 et 1980. En 1974, Mercedes-Benz a présenté la nouvelle série de bus O 303 au Mondial de l'Automobile de Paris, dont le design était beaucoup plus lisse que celui de son prédécesseur, l'O 302, en accord avec les goûts contemporains, mais était visuellement fortement basé sur ce très réussi modèle et a également représenté son avancement technique. Cependant, la construction du squelette a été réalisée ici pour la première fois à l'aide de calculs informatiques, de sorte que la construction de l'O 303 représente un développement indépendant au lieu d'une mise à jour du modèle.
Encore plus clairement que son prédécesseur, l'O 303 a été principalement conçu comme un autocar de tourisme, mais parmi les nombreuses versions différentes du nouveau système modulaire, il y avait encore des bus de service régulier, des bus combinés pour des services réguliers et occasionnels, ainsi que divers bus de tourisme. des autocars allant d'un équipement plus simple à des autocars longue distance à étage élevé, qui n'ont toutefois été proposés qu'en 1979. Cependant, l'O 303 n'avait pas de variante de circulation urbaine comme l'O 302, avec une porte avant double largeur et des vitres latérales basses au lieu des fenêtres panoramiques surélevées, puisque les modèles de bus de service standard Mercedes O 305 et O 307 avaient été proposés. à cet effet depuis le début des années 1970. L'O 307 était également disponible en option avec des sièges d'excursion et des compartiments à bagages, de sorte que l'O 303 ÜHP/ÜHE était deux modèles de break.
Techniquement et dans une certaine mesure aussi visuellement, l'O 303 était clairement le développement ultérieur de l'O 302. Pendant toute la période de construction, il avait des essieux rigides et des freins à tambour. D'autre part, l'O 303 a reçu de nouveaux moteurs diesel V6 et V8 cylindres, ainsi qu'un V10 de 235 kW / 320 ch jusqu'à l'introduction du modèle à grand pont et de la mise à jour du modèle de camion parallèle "NG 80". Dès le départ, l'O 303 est équipée d'une suspension pneumatique qui compense le manque de confort dû aux essieux rigides. (Source : Wikipédia)
Encore plus clairement que son prédécesseur, l'O 303 a été principalement conçu comme un autocar de tourisme, mais parmi les nombreuses versions différentes du nouveau système modulaire, il y avait encore des bus de service régulier, des bus combinés pour des services réguliers et occasionnels, ainsi que divers bus de tourisme. des autocars allant d'un équipement plus simple à des autocars longue distance à étage élevé, qui n'ont toutefois été proposés qu'en 1979. Cependant, l'O 303 n'avait pas de variante de circulation urbaine comme l'O 302, avec une porte avant double largeur et des vitres latérales basses au lieu des fenêtres panoramiques surélevées, puisque les modèles de bus de service standard Mercedes O 305 et O 307 avaient été proposés. à cet effet depuis le début des années 1970. L'O 307 était également disponible en option avec des sièges d'excursion et des compartiments à bagages, de sorte que l'O 303 ÜHP/ÜHE était deux modèles de break.
Techniquement et dans une certaine mesure aussi visuellement, l'O 303 était clairement le développement ultérieur de l'O 302. Pendant toute la période de construction, il avait des essieux rigides et des freins à tambour. D'autre part, l'O 303 a reçu de nouveaux moteurs diesel V6 et V8 cylindres, ainsi qu'un V10 de 235 kW / 320 ch jusqu'à l'introduction du modèle à grand pont et de la mise à jour du modèle de camion parallèle "NG 80". Dès le départ, l'O 303 est équipée d'une suspension pneumatique qui compense le manque de confort dû aux essieux rigides. (Source : Wikipédia)
21.55 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4429
Lemke
Le Mercedes-Benz O 303 était un autocar de tourisme de Daimler-Benz AG des années 1970 et 1980. En 1974, Mercedes-Benz a présenté la nouvelle série de bus O 303 au Mondial de l'Automobile de Paris, dont le design était beaucoup plus lisse que celui de son prédécesseur, l'O 302, en accord avec les goûts contemporains, mais était visuellement fortement basé sur ce très réussi modèle et a également représenté son avancement technique. Cependant, la construction du squelette a été réalisée ici pour la première fois à l'aide de calculs informatiques, de sorte que la construction de l'O 303 représente un développement indépendant au lieu d'une mise à jour du modèle.
Encore plus clairement que son prédécesseur, l'O 303 a été principalement conçu comme un autocar de tourisme, mais parmi les nombreuses versions différentes du nouveau système modulaire, il y avait encore des bus de service régulier, des bus combinés pour des services réguliers et occasionnels, ainsi que divers bus de tourisme. des autocars allant d'un équipement plus simple à des autocars longue distance à étage élevé, qui n'ont toutefois été proposés qu'en 1979. Cependant, l'O 303 n'avait pas de variante de circulation urbaine comme l'O 302, avec une porte avant double largeur et des vitres latérales basses au lieu des fenêtres panoramiques surélevées, puisque les modèles de bus de service standard Mercedes O 305 et O 307 avaient été proposés. à cet effet depuis le début des années 1970. L'O 307 était également disponible en option avec des sièges d'excursion et des compartiments à bagages, de sorte que l'O 303 ÜHP/ÜHE était deux modèles de break.
Techniquement et dans une certaine mesure aussi visuellement, l'O 303 était clairement le développement ultérieur de l'O 302. Pendant toute la période de construction, il avait des essieux rigides et des freins à tambour. D'autre part, l'O 303 a reçu de nouveaux moteurs diesel V6 et V8 cylindres, ainsi qu'un V10 de 235 kW / 320 ch jusqu'à l'introduction du modèle à grand pont et de la mise à jour du modèle de camion parallèle "NG 80". Dès le départ, l'O 303 est équipée d'une suspension pneumatique qui compense le manque de confort dû aux essieux rigides. (Source : Wikipédia)
Encore plus clairement que son prédécesseur, l'O 303 a été principalement conçu comme un autocar de tourisme, mais parmi les nombreuses versions différentes du nouveau système modulaire, il y avait encore des bus de service régulier, des bus combinés pour des services réguliers et occasionnels, ainsi que divers bus de tourisme. des autocars allant d'un équipement plus simple à des autocars longue distance à étage élevé, qui n'ont toutefois été proposés qu'en 1979. Cependant, l'O 303 n'avait pas de variante de circulation urbaine comme l'O 302, avec une porte avant double largeur et des vitres latérales basses au lieu des fenêtres panoramiques surélevées, puisque les modèles de bus de service standard Mercedes O 305 et O 307 avaient été proposés. à cet effet depuis le début des années 1970. L'O 307 était également disponible en option avec des sièges d'excursion et des compartiments à bagages, de sorte que l'O 303 ÜHP/ÜHE était deux modèles de break.
Techniquement et dans une certaine mesure aussi visuellement, l'O 303 était clairement le développement ultérieur de l'O 302. Pendant toute la période de construction, il avait des essieux rigides et des freins à tambour. D'autre part, l'O 303 a reçu de nouveaux moteurs diesel V6 et V8 cylindres, ainsi qu'un V10 de 235 kW / 320 ch jusqu'à l'introduction du modèle à grand pont et de la mise à jour du modèle de camion parallèle "NG 80". Dès le départ, l'O 303 est équipée d'une suspension pneumatique qui compense le manque de confort dû aux essieux rigides. (Source : Wikipédia)
21.55 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4435
Lemke
Le Mercedes-Benz O 321 H est un bus à moteur arrière de la marque Mercedes-Benz, que Daimler-Benz AG a produit au total 29 586 fois du 6 décembre 1954 à 1970 à l'usine Mercedes-Benz de Mannheim et au Brésil , Argentine et Grèce . Les deux tiers de la production incombent à l'usine de Mannheim, quatre unités ont été construites en Argentine, 116 en Grèce et environ 11 000 au Brésil. Les O 321 H qui n'ont pas été fabriqués en Allemagne ont été préfabriqués sous forme d'ensembles de pièces à Mannheim, puis expédiés pour l'assemblage final. Il partage une partie de la technologie d'entraînement avec le L 321.
21.55 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4437
Lemke
Le Mercedes-Benz O 321 H est un bus à moteur arrière de la marque Mercedes-Benz, que Daimler-Benz AG a produit au total 29 586 fois du 6 décembre 1954 à 1970 à l'usine Mercedes-Benz de Mannheim et au Brésil , Argentine et Grèce . Les deux tiers de la production incombent à l'usine de Mannheim, quatre unités ont été construites en Argentine, 116 en Grèce et environ 11 000 au Brésil. Les O 321 H qui n'ont pas été fabriqués en Allemagne ont été préfabriqués sous forme d'ensembles de pièces à Mannheim, puis expédiés pour l'assemblage final. Il partage une partie de la technologie d'entraînement avec le L 321.
21.55 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4438
Lemke
Le Mercedes-Benz O 321 H est un bus à moteur arrière de la marque Mercedes-Benz, que Daimler-Benz AG a produit au total 29 586 fois du 6 décembre 1954 à 1970 à l'usine Mercedes-Benz de Mannheim et au Brésil , Argentine et Grèce . Les deux tiers de la production incombent à l'usine de Mannheim, quatre unités ont été construites en Argentine, 116 en Grèce et environ 11 000 au Brésil. Les O 321 H qui n'ont pas été fabriqués en Allemagne ont été préfabriqués sous forme d'ensembles de pièces à Mannheim, puis expédiés pour l'assemblage final. Il partage une partie de la technologie d'entraînement avec le L 321.
21.55 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4454
Lemke
En 1951, Otto Kässbohrer a développé l'un des premiers autobus avec une carrosserie autoportante, intrinsèquement stable et suffisamment résistante à la torsion.Avec cette conception, un châssis de base (châssis) pouvait être supprimé. Alors que d'autres concepteurs de bus de conception autoportante n'avaient pas encore fait de percée à ce moment-là, la conception du Setra S 8 a jeté les bases du succès ultérieur de Kässbohrer avec la marque de bus Setra.
21.55 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4455
Lemke
En 1951, Otto Kässbohrer a développé l'un des premiers autobus avec une carrosserie autoportante, intrinsèquement stable et suffisamment résistante à la torsion.Avec cette conception, un châssis de base (châssis) pouvait être supprimé. Alors que d'autres concepteurs de bus de conception autoportante n'avaient pas encore fait de percée à ce moment-là, la conception du Setra S 8 a jeté les bases du succès ultérieur de Kässbohrer avec la marque de bus Setra.
21.55 EUR*
Art.-no. Lemke_LC4456
Lemke
En 1951, Otto Kässbohrer a développé l'un des premiers autobus avec une carrosserie autoportante, intrinsèquement stable et suffisamment résistante à la torsion.Avec cette conception, un châssis de base (châssis) pouvait être supprimé. Alors que d'autres concepteurs de bus de conception autoportante n'avaient pas encore fait de percée à ce moment-là, la conception du Setra S 8 a jeté les bases du succès ultérieur de Kässbohrer avec la marque de bus Setra.
Votre dévoué,
Daniel Mrugalski
DM-Toys
www.modellbahnunion.com