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Dieseltriebzug Regionalbahn TRD 594 RENFE Ep.VI
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Technische Daten
| Art.-Nr. | Diverse_IH-T008 |
| Maßstab | 1:160 |
| Kategorien | Rollmaterial, Triebfahrzeuge, Zugsets |
| Epoche | V, VI |
| Bahngesellschaft | Renfe |
| Schwungmasse | ja |
| Elektrisches System | Spur N 2-Leiter Gleichstrom |
| Schnittstelle | Elektrische Schnittstelle für Triebfahrzeuge Next18 |
| Kupplung | Schacht NEM 355 ohne KK-Kinematik |
| Spitzenlicht | Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / rot |
| Motor | 5-poliger Motor |
| Quartal Erstauslieferung | 4/2021 |
| Länge über Puffer (mm) | 301mm |
| Mindestradius (mm) | 228mm |
| Haftreifen | 3 |
| Angetriebene Achsen | 2 |
Beschreibung
2-teiliger Spanischer Regionalzug TRD 594
Motorwagen und Steuerwagen müssen für den den Digitalbetrieb mit je einem Next18 Decoder ausgestattet werden.
Die Reihe 594 von Renfe oder TRD (Tren Regional Diesel) ist eine Reihe von Dieselzügen, die speziell für den Regionalverkehr entwickelt wurden. Diese Baureihe wurde Ende der 90er Jahre in Betrieb genommen und verbesserte den Regionalverkehr auf nicht elektrifizierten Bahnstrecken durch eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und eine wesentlich modernere Ausstattung als die alten Baureihen 592 und 593, sowie deren Nachfolger der alten 597-Serie, die seit 1995 im Ruhestand war und die in Bezug auf die Anzahl der Autos und Sitze sehr ähnlich ist
Die Serie 594 basiert auf dem dänischen IC3-Zug, entwickelt von ABB Scandia, einem Unternehmen, das später von Adtranz übernommen wurde. In Dänemark (seit 1990), Israel und Schweden verkehren Züge des Typs IC3. Der Hauptunterschied zu diesen besteht darin, dass die Originale als Motor-Trailer-Motor (MRM) gebaut sind und knickgelenkt sind (sie teilen sich das Drehgestell an der Kreuzung der Wagen).
Die spanische Version wurde in Spanien unter Lizenz von CAF hergestellt. Sein Hauptmerkmal ist seine pneumatische Front, die ein einfaches Kuppeln der Züge ermöglicht. Die Kabine ist faltbar und ermöglicht eine vollständige Kommunikation zwischen den gekoppelten Zügen, als handelte es sich um eine Einheit. Die Sitze sind, im Gegensatz zu früheren Regionalzügen, fest jeweils zur Häfte in jede Richtung ausgerichtet.
Motorwagen und Steuerwagen müssen für den den Digitalbetrieb mit je einem Next18 Decoder ausgestattet werden.
Die Reihe 594 von Renfe oder TRD (Tren Regional Diesel) ist eine Reihe von Dieselzügen, die speziell für den Regionalverkehr entwickelt wurden. Diese Baureihe wurde Ende der 90er Jahre in Betrieb genommen und verbesserte den Regionalverkehr auf nicht elektrifizierten Bahnstrecken durch eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und eine wesentlich modernere Ausstattung als die alten Baureihen 592 und 593, sowie deren Nachfolger der alten 597-Serie, die seit 1995 im Ruhestand war und die in Bezug auf die Anzahl der Autos und Sitze sehr ähnlich ist
Die Serie 594 basiert auf dem dänischen IC3-Zug, entwickelt von ABB Scandia, einem Unternehmen, das später von Adtranz übernommen wurde. In Dänemark (seit 1990), Israel und Schweden verkehren Züge des Typs IC3. Der Hauptunterschied zu diesen besteht darin, dass die Originale als Motor-Trailer-Motor (MRM) gebaut sind und knickgelenkt sind (sie teilen sich das Drehgestell an der Kreuzung der Wagen).
Die spanische Version wurde in Spanien unter Lizenz von CAF hergestellt. Sein Hauptmerkmal ist seine pneumatische Front, die ein einfaches Kuppeln der Züge ermöglicht. Die Kabine ist faltbar und ermöglicht eine vollständige Kommunikation zwischen den gekoppelten Zügen, als handelte es sich um eine Einheit. Die Sitze sind, im Gegensatz zu früheren Regionalzügen, fest jeweils zur Häfte in jede Richtung ausgerichtet.
mehr Infos
Ergänzende Vorbildinformationen:
Die Züge wurden in Israel im Nahverkehr eingesetzt, da sie sich flügeln ließen. In Israel fuhren bis zu 5 gekuppelte Einheiten. Ihre schwerpunktmäßigen Einsatzgebiete waren um Haifa, Tel Aviv und Jerusalem. Den aus Dänemark und Schweden stammenden Fahrzeugen wurden die Heizungen ausgebaut und durch starke Klimaanlagen ersetzt (in der Negev Wüste bis zu 55°C Außentemperatur), die für israelische Winter ausreichend heizen konnten. (In Jerusalem gibt es im Winter Schnee.)
Die Bremsen wurden verstärkt, da die Vorsignalabstände kürzer als in Deutschland sind. Ob sie derzeit noch im Einsatz sind ist nicht bekannt, da die Israel Railways sie ab 2015 abstellen wollte. Die ISR ist eine waschechte UIC-Bahn, der Linksbetrieb ist ein Erbe von den Engländern, die Signaltechnik kommt aus Deutschland. Die Indusi-Magneten sind deshalb links. Die neue Strecke Tel Aviv – Jerusalem wurde in ETCS 2 gebaut und wird von Traxx3-Lokomotiven bedient. Die blauen Siemens-Single-Deck-Coaches sind die Wüstenvariante der RailJet-Wagen (starke Klimaanlage, Sandfilter vor den Luftfiltern). Die roten Görlitzer DoStos entsprechen weitestgehend der DB-Version, jedoch mit luxuriöserer Ausstattung, besserer Klimaanlage und stärkeren Bremsen. Sie sind als Schadwagen ab und an auch in Deutschland zu sehen, (Relation Hamburg-Hafen – Berlin-Hennigsdorf) mit abgeklebtem Logo und Zielanzeigern, werden aber von den Trainspottern nicht wahrgenommen, was im Sinne der ISR ist. Die DoStos laufen in Israel im „Fernverkehr“.
Der Fahrplan ist mit einigen internationalen Flügen vertaktet, was sehr gut angenommen wird und bei uns nur ein Traum bleiben wird. So startet beispielsweise ein Zug um halb 3 in der Früh an der nördlichsten Station in Narhariya, damit man mit den ersten Fliegern des Tages um 6 schon wegfliegen kann. Die Israel Railways war die Lösung der Regierung, als das Land um die Jahrtausendwende im Autoverkehrskollaps vor einem wirtschaftlichen Infarkt stand. Die autoverliebten Israelis nehmen heute lieber die Bahn, wenn sie irgendwo pünktlich zu einem Termin erscheinen müssen. Das Ticket für die 100 km von Haifa nach Tel Aviv kostete vor 4 Jahren etwa 12 EUR, wobei in Israel alles ca. 1,3 mal so teuer ist.
Die Züge wurden in Israel im Nahverkehr eingesetzt, da sie sich flügeln ließen. In Israel fuhren bis zu 5 gekuppelte Einheiten. Ihre schwerpunktmäßigen Einsatzgebiete waren um Haifa, Tel Aviv und Jerusalem. Den aus Dänemark und Schweden stammenden Fahrzeugen wurden die Heizungen ausgebaut und durch starke Klimaanlagen ersetzt (in der Negev Wüste bis zu 55°C Außentemperatur), die für israelische Winter ausreichend heizen konnten. (In Jerusalem gibt es im Winter Schnee.)
Die Bremsen wurden verstärkt, da die Vorsignalabstände kürzer als in Deutschland sind. Ob sie derzeit noch im Einsatz sind ist nicht bekannt, da die Israel Railways sie ab 2015 abstellen wollte. Die ISR ist eine waschechte UIC-Bahn, der Linksbetrieb ist ein Erbe von den Engländern, die Signaltechnik kommt aus Deutschland. Die Indusi-Magneten sind deshalb links. Die neue Strecke Tel Aviv – Jerusalem wurde in ETCS 2 gebaut und wird von Traxx3-Lokomotiven bedient. Die blauen Siemens-Single-Deck-Coaches sind die Wüstenvariante der RailJet-Wagen (starke Klimaanlage, Sandfilter vor den Luftfiltern). Die roten Görlitzer DoStos entsprechen weitestgehend der DB-Version, jedoch mit luxuriöserer Ausstattung, besserer Klimaanlage und stärkeren Bremsen. Sie sind als Schadwagen ab und an auch in Deutschland zu sehen, (Relation Hamburg-Hafen – Berlin-Hennigsdorf) mit abgeklebtem Logo und Zielanzeigern, werden aber von den Trainspottern nicht wahrgenommen, was im Sinne der ISR ist. Die DoStos laufen in Israel im „Fernverkehr“.
Der Fahrplan ist mit einigen internationalen Flügen vertaktet, was sehr gut angenommen wird und bei uns nur ein Traum bleiben wird. So startet beispielsweise ein Zug um halb 3 in der Früh an der nördlichsten Station in Narhariya, damit man mit den ersten Fliegern des Tages um 6 schon wegfliegen kann. Die Israel Railways war die Lösung der Regierung, als das Land um die Jahrtausendwende im Autoverkehrskollaps vor einem wirtschaftlichen Infarkt stand. Die autoverliebten Israelis nehmen heute lieber die Bahn, wenn sie irgendwo pünktlich zu einem Termin erscheinen müssen. Das Ticket für die 100 km von Haifa nach Tel Aviv kostete vor 4 Jahren etwa 12 EUR, wobei in Israel alles ca. 1,3 mal so teuer ist.