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Mitte der 50er Jahre beschaffte die DR zwei- und vierteilige Gliederzüge. Dabei stellte sich bald heraus, dass bei Defekt z.B. einer Achse der ganze Gliederzug zur Reparatur auf das Abstellgleis musste. Das war unwirtschaftlich und so sann …
In den 80er Jahren musste sich die Bahn den neuen Anforderungen der Verlader stellen: Immer mehr Container gingen auf die Reise, vor allem im Auslandsverkehr. Die Container wurden z.B. per Schiff in die Überseehäfen transportiert und von da per Bahn zum Empfänger weitertransportiert. Auch zwangen die gestiegenen Benzinkosten das Lkw-Gewerbe zum Umdenken: Statt in Lkw-Zügen, die Straßen verstopfen, brauchte man eine Transportmöglichkeit, die Anhänger mit der Fracht auf die Schiene zu bringen und als Zug zum nahe gelegenen Zielbahnhof zu fahren und erst das letzte Teilstück zum Empfänger wieder als Lkw-Zug zu fahren. Dieser Transport lohnte sich nur über größere Entfernungen. Bestechend für diesen Verkehr war die relative Pünktlichkeit der Bahn, die überdies mit den Containern und Lkw-Anhängern bis zu 140 km/h fahren durften, was auf der Autobahn (noch) undenkbar ist. Überdies sind die Container individueller geworden. Je nach Transportaufgabe und zulässigem Ladegewicht hatten sie unterschiedliche Verladezapfen, um den Container sicher auf dem Wagen zu verladen.
Ende der 30er Jahre entwickelte die Reichsbahn neue Schnellzugwagen windschnittiger Bauart, die hinter den neuen Stromlinienloks eingesetzt werden sollten. Neu war an den Wagen, dass die Eingangstüren nicht mehr eingezogen waren wie bei den Vorgängerbauarten, sondern in einer Ebene mit den Wagenwänden lagen. Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen sollte 150km/h betragen. Zur weiteren Reduzierung des Luftwiderstandes bei hohen Geschwindigkeiten hatten die Wagen alle eine Schürze. Später bekamen die Wagen den Spitznamen „Schürzenwagen“, bahnamtlich sind es Wagen der Bauart 39. Die Wagen liefen alle auf Drehgestellen der Bauart Görlitz III leicht mit 4. Federung.
Da auch Güterzüge einen Zugführer brauchten, musste für diesen Beamten und zweckmäßigerweise auch für den Wagenmeister und Rangierer ein Wagen gebaut werden, der mehrere Funktionen erfüllen musste: Dienstplatz für den Zugführer und Wagenmeister, Aufenthaltsraum für Rangierer und Bremser und bei Bedarf auch Ladefläche für besondere Güter. Schon in den 80er Jahren des vorletzten Jahrhunderts wurden solche Wagen gebaut, die aus den Gepäckwagen für Personenwagen abgeleitet wurden. Nach und nach haben auch diese Wagen ihr Aussehen verändert und waren als Güterzug-Begleitwagen unverkennbar. Sie mussten in allen Güterzügen eingestellt werden, vorzugsweise gleich hinter der Lok.
Zur Versorgung der Truppen und Bevölkerung brauchte die Reichsbahn im zweiten Weltkrieg Kühlwagen, die billig in großen Serien hergestellt werden konnten. 1942/43 wurde der 2-achsige T(hs) Berlin – später T(e)hs 42 – in 1.790 Exemplaren gebaut. Diesen Wagen gab es als Modell von Arnold. Zur schnelleren Versorgung sollten auch 4-achsige Wagen, die für 120 km/h zugelassen waren, gebaut werden. Es wurde allerdings nur ein Probewagen 1942 gebaut, weil die 2-achsigen Kühlwagen vermutlich universeller eingesetzt werden konnten. Der neue Wagen der Bauart GGkhs Berlin, bzw. später TT(hs) Berlin, hatte für den Transport tiefgekühlter Lebensmittel zwei unabhängige Kühlkammern und sechs Ladeluken für die Eisbehälter auf jeder Seite. Außerdem hatten die Wagen im Inneren am Ende Eiswasserbehälter zum Transport von Frischgut.
Tomytec hat erneut eine Trailer Collection mit zehn unterschiedlichen Modellen herausgebracht. Die Container sind von der Form her identisch mit den vorherigen Fahrzeugen aus früheren Trailer Collectionen, haben aber eine neue Lackierung und Bedruckung erhalten.
Windschnittig, aber dennoch mit einer moderaten Endgeschwindigkeit kommt Fleischmanns „neue“ Baureihe 01.10 mit Sound für die Epoche 2 (Nummer: 717473) daher. Neu bezieht sich jedoch nur auf die digitalen Komponenten, das eigentliche Modell hat technisch doch schon einige Jährchen auf dem Buckel, was spätestens beim Anblick des Lok-Tenderabstandes deutlich wird. Hier fehlt die Kulissenführung und auch die Leitungsverlegung der vier Adern von der Lok zum Tender ist nicht wirklich berauschend. Hierfür gibt es inzwischen schon andere Lösungsansätze. Auch die typische "Fleischmann-Schlepptenderlok-Krankheit" hat das getestete Modell immer wieder, während die Lok fährt, drehen sich die Treibräder nicht oder nur langsam.
Die Französischen Staatsbahnen (SNCF) beschafften von 1975 bis 1984 klimatisierte Reisezugwagen für den nationalen und internationalen Verkehr. Es waren die ersten französischen Wagen mit der UIC-Standardlänge von 26,4 Metern. Die für diese Fahrzeuge erdachte Bezeichnung „Corail“ ist eine Abkürzung für Confort au rail, also Komfort auf Schienen. Je nach Typ beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Wagen, die u.a. auch bis nach München, Frankfurt, Köln und Wien kamen, 160, 180 oder 200 km/h. Heute fahren sie nur noch im innerfranzösischen Verkehr und fallen dort durch immer wieder andere Designs auf.
Zwischen 1964 und 1976 lieferte Alstom 194 Loks der Reihe BB 25500 (Piko-Art.Nr. 94221) für den Betrieb auf dem französischen Gleich- und Wechselstromnetz an die SNCF. Ursprünglich war die 140 km/h schnelle Lok für den Einsatz vor Fernschnellzügen gedacht, aufgrund schlechter Laufeigenschaften wurde sie jedoch schon bald nur noch im Personen- und Güterverkehr eingesetzt. Die Loks BB 25588 bis 25694 (Piko-Art.Nr. 94208) erhielten einen verlängerten Führerstand, ihre Gesamtlänge wuchs damit um 87 cm. Ab 2004 erfolgten die ersten Ausmusterungen, ca. 90 Loks sind bis heute noch im Einsatz.
Es war einmal: heute sind keine 2-achsigen offenen Güterwagen der klassischen Bauart (im folgenden O-Wagen) mehr im Bestand der DB vorhanden. Zu Beginn der Epoche III machten die O-Wagen noch 45 Prozent des Bestandes aus, die junge DB hatte über 114.000 O-Wagen im Bestand. Ähnlich wie bei den Personenwagen hatte damals die DB das Problem, dass die Güterwagen herunter gewirtschaftet waren; knapp ¼ der offenen Güterwagen stammte noch aus der Kaiserzeit. Man entschied sich für Neubau und Umbau.
Der „Nebenbahnretter“ VT 98 war schon immer für die N-Bahner und die N-Bahnhersteller ein begehrtes und interessantes Modell. Schon auf dem Titelbild des Arnold rapido-Katalogs von 1962/63 war er zu sehen. Doch erst 1966 rollte er auf die N-Anlagen – versehen mit den Standard-N-Kupplungen als VT (Triebwagen), VB (Beiwagen) und VS (Steuerwagen). 1967 kam er dann auch als ÖBB-Fahrzeug in blau/elfenbein. 1967 stellte auch Minitrix einen VT 98 vor – ebenfalls dreiteilig, aber mit festen Kuppelstangen und ohne Kupplungen an den Wagenenden, also ohne die bei Modellbahnern so beliebte Möglichkeit, wie manchmal beim Vorbild und beim Arnold-Modell noch einen Güterwagen anzuhängen. 1968 kam auch von Minitrix die ÖBB-Variante. 2007 stellte Minitrix dann eine völlige Neukonstruktion des Schienenbusses vor – mit stromführender, starrer Kupplung zwischen den einzelnen Fahrzeugen, aber wiederum ohne Kupplungsmöglichkeit an den Fahrzeugenden.
Als 1951 die ersten 26,4m-Wagen in Dienst gestellt wurden, setzten sich die Touropa-Oberen (ab 1951 hieß das Unternehmen „Touropa“) mit der DB und der Wagenfabrik Rathgeber zusammen, um für die erfolgreichen Ferienzüge neue bequemere Wagen zu beschaffen. Heraus kam der erste Liegewagen der DB/Touropa, Eisenbahn-Kennern als CL4ümg-53 bekannt.
Neu war an diesen Wagen, dass sie Plätze und klappbare Liegen für 66 bzw. 72 Personen anboten, darüber hinaus auch mit einen Seitengang, zwei Toiletten, drei Waschräume und einen Gepäckraum ausgestattet waren. Einzelne Wagen hatten bei Ablieferung ein Küchen-, Frisör- oder Übertragungsabteil. Die Wagen waren mit Lautsprechereinrichtungen ausgestattet.
Mitte der 1930er Jahre erstellte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) Entwürfe zur Beschaffung von Einheits-Nebenbahntriebwagen. Diese sollten die zuvor beschafften Prototypen, mit denen verschiedene Antriebskonzepte erprobt worden waren, ablösen. Der diesel-mechanische Antrieb hatte am meisten überzeugt. Die zweiachsigen Triebwagen wurden als VT 135 eingereiht. Insgesamt wurden davon 64 Stück in den Jahren 1937 und 1938 von der MAN (federführend), den Waggonfabriken Bautzen und Rathgeber sowie von der Maschinenfabrik Esslingen an die Reichsbahn geliefert.
Sechs Kandidaten aktueller Lokdecoder haben einen Test über sich ergehen lassen. Zu welchen Ergebnissen ich hierbei gekommen bin, das können Sie diesem Bericht entnehmen.
Seit 1972, dem Jahr der Olympischen Sommerspiele, verbindet die S-Bahn die Landeshauptstadt München mit dem Umland. Das für die Premiere entwickelte Fahrzeug war die Baureihe 420, auch „Olympia-Triebwagen“ genannt. Während ihrer langen Dienstzeit verschlug es einige Exemplare sogar bis nach Schweden. Arnold setzt nun mit einer Neukonstruktion dem schlichten Triebwagen, der mittlerweile längst Kultstatus erlangt hat, ein würdiges Denkmal.
Zum Transport von Kali wurde seitens des Bergbaus und der Verbraucher gefordert, einen Wagen zu entwickeln, der möglichst wenig Staub beim Be- und Entladen verursacht. Dem ist die DB AG mit der Entwicklung eines Mittelentladewagens zur Beförderung witterungsempfindlicher Schüttgüter, insbesondere Kalisalze, nachgekommen. Diese Salze werden u.a. im großen Stil im Grenzland Thüringen/Hessen (Kali-Salzbergwerke Werra) bergmännisch abgebaut. Der Abtransport meistens zu Nordseehäfen erfolgt in Ganzzügen mit dem zu beschreibenden Tanoos 896, neuerdings aber auch in Containern oder auf LKW, die mit der Bahn weiter befördert werden.
Die Diesellok für den schweren Rangier- und Streckendienst wurde erstmals 1997 gebaut. Insgesamt entstanden 246 Exemplare, die heute in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und Frankreich – vor allem bei vielen privaten Bahngesellschaften - im Einsatz sind. Je nach Ausführung erreichen sie eine maximale Geschwindigkeit von bis zu 100 km/h.
Der vierachsige Schwenkdachwagen rollt sehr leicht und dank korrekter Spureinstellung über Weichen verschiedener Hersteller entgleisungsfrei. Selbstverständlich hat der Wagen eine Kupplungsaufnahme nach NEM; mit den Original- Kupplungen kuppeln die Wagen schon erfreulich eng.
Mit der Übernahme der DR in die DB- AG hatte der neue Eigentümer kein Interesse mehr an bahneigenen Kesselwagen und vermietete bzw. verkaufte die DR- Kesselwagen. So kamen das Vorbild der Arnold- Kesselwagen zur KVG (Kesselwagen Vermiet- Gesellschaft), die dann später in die GATX aufging. Bei der GATX sind diese Wagen unter der Bauart 1462 zusammengefasst und heute noch im Einsatz.
Im Jahr 1963 erhielt die erste Schnellzuglok der Baureihe E 10 der DB, die E 10 288, einen Lokkasten mit einer aerodynamisch günstigeren Front, was den dann unter der Bezeichnung E 10.3 eingereihten Loks den treffenden Spitznamen „Bügelfalte“ einbrachte. Neben dieser wirkten die Loks durch die Pufferverkleidungen, die Frontschürzen und das durchgehende Lüfterband wesentlich eleganter als ihre etwas pummeligen Vorgängerinnen. Nun hat sich nach Minitrix und Hobbytrain auch Fleischmann dieses Vorbildes angenommen (Art.-Nr. 733802), das bis zum Erscheinen der E 03 „das Gesicht“ der modernen Bahn war.
Auch die Reichsbahn in der DDR stand vor einem ähnlichem Problem wie die DB: Die Personenwagen für den Nahverkehr waren im Krieg heruntergewirtschaftet worden und man stand vor der Frage, die Fahrgestelle der Wagen weiter zu nutzen und darauf einen zeitgemäßen Aufbau zu setzen, oder Neubauwagen zu beschaffen. Die DB hatte es ab 1954 vorgemacht und aus den Preußen-Abteilwagen die erfolgreichen *3yge- Wagen in großen Serien umgebaut. Gebaut wurden für die DB AB3yge, B3yge und BPw3yge-Wagen.
Zwischen 1932 und 1936 beschaffte die Deutsche Reichsbahn 23 Loks der von der AEG entwickelten Baureihe E 04 für den Einsatz auf sächsischen Flachlandstrecken. Es hatte sich herausgestellt, dass die bisher eingesetzten Loks der Baureihe E 17 auf diesen Strecken leistungsmäßig „unterfordert“ waren. Ganz vereinfacht (!) dargestellt, hat man die E17 einer Achse beraubt und „fertig war die E 04“. Letztere hatte aber nur einen einfachen Blechrahmen und statt Doppel- nun Einfachmotoren. Beibehalten wurde der Federtopfantrieb.
Mit dem Ferienexpress ist es die neunte Variante des Eilzugwagens, diesmal erstmals in Ausführung der Epoche IIIa. Alle Wagen haben vorbildgerechte Drehgestelle der Bauart Görlitz III leicht, wobei es Fleischmann gelungen ist, die „Hochbeinigkeit“ der 35er- Schnellzugwagen abzumildern. Die Pufferhöhe ist um knapp 2mm niedriger als bei den Schnellzugwagen.
Harmonieverwöhnte Zeitgenossen läuft es beim Anblick einer Vossloh-Diesellok des Typs G 2000 BB kalt
den Rücken runter. Spontane Meinungsäußerungen zum gewöhnungsbedürftigen Design der Kieler Güterzuglok
sind daher durchaus nachvollziehbar: asymmetrisch, zweckmäßig, schnörkelloses Zweckdesign –
eben hübsch-hässlich. Für Wolfgang Lemke kein Grund, sich des Modells nicht anzunehmen.
