Blog - Personenwagen

Schon seit über 90 Jahren sind die roten Speisewagen ein Hingucker auf den Modellbahn-Anlagen. Bereits 1935 hatte Märklin in seinem Sortiment einen roten MITROPA-Speisewagen, damals wie üblich aus Blech in Spur H0 gefertigt. Auch nach dem Krieg gab es rote Speisewagen, die jedoch einem Vorbild nachempfunden wurden. 1952 brachte Märklin seine Schürzenwagen Serie heraus, dann mit einem roten DSG-Speisewagen und einem blauen ISG- Schlafwagen, neben grünen und blauen Sitzwagen, die alle mit der damaligen 2. Kl. beschriftet waren.

Nach 1963 folgten die N-Hersteller alle dieser alten Tradition: Den Anfang machte der Pionier der N-Bahn: Es gab grüne Sitzwagen und einen roten Speisewagen. Diese Modelle waren leider noch stark verkürzt (122 mm). Etwas längere Wagen (132 mm) brachte 1965 Minitrix heraus und der gleich lange Speisewagen war leider vorbildfrei.

Im letzten Drittel des vorletzten Jahrhunderts machte man sich Gedanken, wie den betuchteren Fahrgästen bessere Angebote gemacht werden können. Vorher gab es nur das Angebot, dass Courier-Züge auf größeren Stationen hielten und so die Fahrgäste die Möglichkeit hatten, das Bahnhofsrestaurant zu besuchen und ein Essen einzunehmen. Der Zug hatte dann halt einen Aufenthalt von 1 Std. Praktisch war das aber nicht. So kam der Belgier Schreinemakers auf die Idee, Lokal und Küche auf einen Wagen zu verstauen und dem p.p. Publikum während der Fahrt Mahlzeiten anzubieten. Das kam beim Publikum sehr gut an und es gründete sich die CIWL, die auch kurz danach Schlafwagen in den beiden oberen Wagenklassen anbot. Mit diesen Wagen konnte man durch ganz Europa fahren, die Züge hatten wohlklingende Namen, wie „Orient-Express“ oder „Nord-Express“. Das ließ aber deutsche Bahnhofswirte nicht ruhen und stellten eigene Fahrzeuge (Schlaf- und Speisewagen) in Dienst, zumal die Länderbahn und Staatsbahnen an diesem Service kein Interesse zeigten.

Anfang der 50er Jahre gelang der jungen DB der große Wurf: Mit der Einführung des blauen F-Netzes wurden schnelle und bequeme Züge für Geschäftsreisende angeboten, die die Oberzentren der BRD verbunden. Durch Deutschlands Teilung hatten sich die Verkehrsströme geändert. Die Vier-Zonenstadt Berlin war nicht mehr der Verkehrsmittelpunkt Deutschlands, sondern der Nord-Süd-Verkehr hatte mehr Bedeutung. Diese F-Züge fuhren meistens in Tagesrandlage und so konnten Geschäftsreisende ihre Termine an einem Tag wahrnehmen.

Mitte der 50er Jahre beschaffte die DR zwei- und vierteilige Gliederzüge. Dabei stellte sich bald heraus, dass bei Defekt z.B. einer Achse der ganze Gliederzug zur Reparatur auf das Abstellgleis musste. Das war unwirtschaftlich und so sann man auf Abhilfe. Ein Blick zum „Klassenfeind im Westen“ brachte die Idee: Anfang der 50er Jahre stellte die DB kurze (22,4 m) und lange (26,4 m) Doppelstockwagen in zwei kleinen Serien in Dienst. Aber die DB verwarf diese Idee und baute bis in die 1990er Jahre nur einstöckige Reisezugwagen. Die Idee der 1950er Jahre der DB, übernahm wohl die DR. So war der Gedanke nach Doppelstock-Einzelwagen geboren. Waren doch die Gliederzüge in Bezug auf Änderungen der Fahrgastzahlen und bei Schäden recht unflexibel. Ende der 60er Jahre hatte die DR schon Pläne für diese Fahrzeuge auf dem Tisch und beauftrage die Fa. VEB Waggonbau Görlitz solche Fahrzeuge zu entwickeln. Auf der Frühjahrsmesse 1972 war es denn so weit: die ersten beiden Fahrzeuge waren fertig und konnten vom Publikum bewundert werden. Der Vorteil lag auf der Hand: Die Reisenden konnten sich wegen der Übergänge besser im Zug verteilen und Schadwagen konnten sofort ausgereiht werden. Ein kleinerer Nachteil soll nicht verschwiegen werden: Die Einzelwagen hatten mit 44 t Eigengewicht rd. 7 t mehr auf dem Buckel wie die Teilwagen der Gliederzüge.

Anfang der 50er Jahre gelang der jungen DB der große Wurf: Mit der Einführung des blauen F-Netzes wurden schnelle und bequeme Züge für Geschäftsreisende angeboten, die die Oberzentren der BRD verbunden. Durch Deutschlands Teilung hatten sich die Verkehrsströme geändert. Die Vier-Zonenstadt Berlin war nicht mehr der Verkehrsmittelpunkt Deutschlands, sondern der Nord-Süd-Verkehr gewann an Bedeutung. Diese F-Züge fuhren meistens in Tagesrandlage und so konnten Geschäftsreisende ihre Termine an einem Tag wahrnehmen.

Von Anfang an waren die Reisezugwagen werbewirksam in Blau gestrichen. Anfangs nahm man Schürzenschnellzugwagen der Bauart 39, die Mitte der 50er Jahre durch die neuen 26,4 m langen A(B)4ümg-53 ersetzt wurden. Nur wenige Jahre später kamen die modernisierten Wagen der Bauart A4ümg-61 zum Einsatz. Alle drei blauen Schnellzugwagen gibt es als Modell.  

Im letzten Drittel des vorletzten Jahrhunderts machte man sich Gedanken, wie den betuchteren Fahrgästen bessere Angebote zum Speisen gemacht werden können. Vorher gab es das Angebot, dass Courier-Züge auf größeren Stationen hielten und so die Fahrgäste die Möglichkeit hatten, das Bahnhofsrestaurant zu besuchen und ein Essen einzunehmen. Der Zug hatte dann halt einen Aufenthalt von 1 Std. Praktisch war das aber nicht. So kam der Belgier Schreinemakers auf die Idee, Lokal und Küche auf einen Wagen zu verstauen und dem p.p. Publikum während der Fahrt Mahlzeiten anzubieten. Das kam beim Publikum sehr gut an und es gründete sich die CIWL, die erst Speisewagen und kurz danach Schlafwagen in den beiden oberen Wagenklassen anbot. Mit diesen Wagen konnte man durch ganz Europa fahren, die Züge hatten wohlklingende Namen, wie „Orient-Express“ oder „Nord-Express“. Das ließ aber deutsche Bahnhofswirte nicht ruhen und stellten eigene Fahrzeuge (Schlaf- und Speisewagen) in Dienst, zumal die Länderbahn Staatsbahnen an diesem Service kein Interesse zeigten.

Schon vor 1850 war die Post ein treuer Kunde der Eisenbahn. Bot doch die Eisenbahn, Postsendungen aller Art schnell und kostengünstig von Ort zu Ort zu transportieren. Im Laufe der Zeit wurde der Transport mehr und mehr spezialisiert und die Sortierung der Sendungen erfolgten im Postwagen selbst. So war die Idee des rollenden Postamts geboren. An den Bahnhöfen wurden Postsäcke abgeliefert mit Sendungen in alle Welt und während der Fahrt sortierten Postbeamte die Briefe und Pakete nach Zielbereichen. Hierfür war u.a. die Postleitzahl ein wichtiges Hilfsmittel. Für diesen Zweck ließ die Postverwaltung spezielle Bahnpostwagen bauen. Im Inneren der Postwagen waren Säcke für die Zielbereiche aufgespannt, wo die Beamten die Sendungen hineinwarfen. Am Zielort wurde der betreffende Sack ausgeladen und ein neuer Sack eingespannt.

Zuletzt wurden über die Mitteleinstiegswagen hier im Blog berichtet im Jahre 2023 über die grünen Vorgänger von Fleischmann.

Der neue Eilzugwagen-Set von Fleischmann

In dem Beitrag wurden Vorbildinformationen, zum Modell und anderen Mitbewerbern berichtet, sodass hier auf Wiederholungen verzichtet wird.

In diesem Jahr wurden die ozeanblau/beigen Brüder auf der Messe 2025 angekündigt und überraschenderweise hat Fleischmann den Byl⁴²¹ und AByl⁴¹¹ schon sechs Wochen nach der Messe ausgeliefert. Nur der Steuerwagen fehlt noch.

Im Frühjahr 2025 brachte Minitrix ein Wagenset (#15639) heraus, der aus zwei Bm²³² und einem ABm²²⁵ besteht und einen Schnellzug darstellen soll (#15639). Auch bei der Werksbeschreibung von Minitrix ist von einem Schnellzug die Rede. Schnellzug mit nur drei Wagen? Das kam dem Verfasser seltsam vor und begab sich in Kursbüchern auf die Suche.

Im Winter 2024/25 erschien ein Wagen Set „Städteexpress“ von Arnold, bestehend aus zwei Wagen, einem Ame und Bme der Bauart Z nach UIC-Vorgaben, gebaut erstmals vom RAW Halberstadt. Wegen der Länge von 26,4 m wurden sie auch lange Halberstädter genannt. Eher auf Umwegen gelangte die DR zu den langen Wagen: Die ČSD hatte beim VEB Waggonbau Bautzen eine Reihe von langen Wagen bestellt. Als die Wagen fertig waren, musste die ČSD wegen Geldmangel vom Kauf zurücktreten. Schlussendlich übernahm die DR die vorhandenen Wagen, die sie für ihren Fernverkehr dringend brauchten.

Mitte der 50er Jahre beschaffte die DR zwei- und vierteilige Gliederzüge. Dabei stellte sich bald heraus, dass bei Defekt z.B. einer Achse der ganze Gliederzug zur Reparatur auf das Abstellgleis musste. Das war unwirtschaftlich und so sann man auf Abhilfe. Ein Blick zum „Klassenfeind im Westen“ brachte die Idee: Anfang der 50er Jahre stellte die DB kurze (22,4 m) und lange (26,4 m) Doppelstockwagen in zwei kleinen Serien in Dienst. Aber die DB verwarf diese Idee und baute bis in die 90er Jahre nur einstöckige Reisezugwagen. Das übernahm wohl die DR. So war der Gedanke nach Doppelstock-Einzelwagen geboren. Waren doch die Gliederzüge in Bezug auf Änderungen der Fahrgastzahlen und bei Schäden recht unflexibel. Ende der 60er Jahre hatte die DR schon Pläne für diese Fahrzeuge auf dem Tisch und beauftrage die Fa. VEB Waggonbau Görlitz solche Fahrzeuge zu entwickeln. Auf der Frühjahrsmesse 1972 war es denn so weit: die ersten beiden Fahrzeuge waren fertig und konnten vom Publikum bewundert werden. Der Vorteil lag auf der Hand: Die Reisenden konnten sich wegen der Übergänge besser im Zug verteilen und Schadwagen konnten sofort ausgereiht werden. Ein kleinerer Nachteil soll nicht verschwiegen werden: Die Einzelwagen hatten mit 44 t Eigengewicht rd. 7 t mehr auf dem Buckel wie die Teilwagen der Gliederzüge.

Als Herbstneuheit 2024 hat Fleischmann eine Serie von 4-achsigen Umbauwagen in Epoche III aufgelegt. Die Umbauwagen waren Neubauten mit einem erheblichen Anteil an altbrauchbares Material aus älteren Länderbahn-Wagen. Damit ist Fleischmann der vierte Anbieter von Umbauwagen.

Tourex? Was ist denn das? Ganz einfach: Es ist in der DDR übliche Abkürzung für Touristen-Express. Dahinter verbirgt sich der gelungene Versuch der DR spezielle Züge für die reisefreudige Touristen der DDR nach dem Vorbild in der BRD (da waren schon ab 1953 die Touropa- und Scharnow-Züge eingesetzt) anzubieten. Ende der 50er Jahre setzte sich der Vorstand des FDGB (Freier Deutscher Gewerkschaftsbund) bei der DR dafür ein, für Ziele innerhalb der DDR und im sozialistischen Ausland Züge mit Übernachtungen und Verpflegung anzubieten. Natürlich nicht mit Reisezugwagen aus dem Bestand, sondern mit den nagelneuen OSShD-X Wagen auszustatten, die für den speziellen Zweck abzuwandeln waren. Gefragt waren Schlaf-, Liege- und Speisewagen, sowie Salonwagen. Gebaut wurden die Wagen im Frühjahr 1963 beim VEB Waggonbau Görlitz. Nach den üblichen Versuchsfahrten konnte der Zug zum Sommerfahrplan 1963 in Betrieb gehen.

Ab 1960 galten neue Vorschriften der UIC für Reisezugwagen, so dass die 26,4m-Wagen-Bauform der DB abgewandelt werden mussten: Äußerlich schnell erkennbar waren die zweiflügelige von Hand zu bedienende Schiebetüren am Wagenende und Drehfalttüren beim Einstieg. Eine weitere Modifikation entstand 1963, als die Fensterbreite in der 2. Wagenklasse auf 1200 mm für die Erfüllung der UIC-Norm verbreitert werden musste. Der Bm 234 wurde ab 1962 bis 1970 beschafft. Alle UIC-Vorgaben hat die DB erfüllt. Anfangs firmierten die Wagen als B4üm-63 und 1966 wurden die Wagen in Bm²³⁴ umgetauft. Bis 1971 fuhren die Wagen fast alle mit ihrem grünen Kleid. Danach bekamen einige Wagen einen Pop-Anstrich, der ab 1974 für fast alle Wagen in ozeanblau/ beiger Farbe umgewandelt wurde. Dieser Anstrich galt für alle neueren D-Zug-Wagen.

Ende der 50er Jahre überlegte die DB, wie man das Zuggewicht verkleinern konnte. Heraus kam die Idee, einen 2. Kl.-Wagen und einen Gepäckwagen einzusparen und diese beiden Wagen zu einem Halbgepäckwagen zu kombinieren. Wie so oft gab es auch bei diesem Wagen Vorgänger. 1958 wurde eine kleine Serie (20 Wagen) als Probewagen in Dienst gestellt. Er firmierte anfangs als BPw4ümg-58, zuletzt als BDms²⁷¹. Nachdem sich die Wagen als brauchbar erwiesen haben, bestellte die DB weitere 118 Wagen, die aber als BPwümg-59 in den Büchern standen. Diese Wagen wurden von 1959 bis 1961 geliefert. Diese beiden Wagen wogen 35,9 t, hatten 6 Fahrgastabteile mit 36 Sitzen und konnten 140 km/h laufen. Der Laderaum hatte 32,2 m² Fläche und konnte bis zu 10 t beladen werden. Später hießen sie BDms²⁷².  Der Nachfolger war der BD4üm-61.

Zwei neue Zugpackungen von Minitrix hat das Licht der N-Welt erblickt. Dieses Mal hat die Firma einen Personenzug aus Oberfranken sich ausgesucht, den man mit vorhandenen Wagenmaterial aus dem Programm bestücken konnte. Laufweg ist laut Zuganzeiger Bamberg- Lichtenfels- Kulmbach- Neuenmarkt-Wirsberg- Oberkotzau- Hof Hbf, also durchs nordöstliche Oberfranken. Laut Angabe von Minitrix soll es sich um den N 2846 aus 1973 von Bamberg nach Hof handeln. Dumm ist nur, dass in den Kursbüchern Anfang der 70er Jahre es keinen durchgehenden Nahverkehrszug zwischen Bamberg und Hof gab. Wohl aber Eilzüge, einer davon sogar mit der gleichen Zugnummer. Wie dem auch sei, dass macht aber keinen Abbruch, denn auch Eilzüge wiesen ebenfalls interessante Wagen Zusammenstellungen auf, insbesondere auf weniger wichtigen Strecken. Zuglok ist die Baureihe 001, die damals in größerer Stückzahl in Hof stationiert war. Hof war das Auslauf-Bw für die noch vorhandenen BR 001 der DB.

OSShD- was ist denn das? Nun, es ist die Abkürzung der Gemeinschaft der Staatsbahnen im damaligen sowjetischen Machtbereich (ОСЖД). Ende der 50er Jahre hatte man sich entschlossen, den UIC-Vorgaben bei Reisezugwagen zu folgen, damit man auch im Westen ihre Reisezugwagen einsetzen konnte.

Ab 1962 wurde in der DDR mit der Entwicklung neuer Reisezug­wagen mit Seitengang begonnen. Die Eisenbahnen der OSShD bezeichneten ihre Einheitswagen anfangs mit den Buchstaben A (26.400 mm LüP) und B (24.500 mm LüP). Der (westliche) Internationale Eisenbahn­verband UIC verfolgte ähnliche Vereinheitlichungsbestrebungen mit dem 26,4 m langen Typ X und dem 24,5 m langen Typ Y.

1920 wurde die Deutsche Reichsbahn (-Gesellschaft) gegründet. Sie lösten nach dem verlorenen Krieg die vielen Länderbahnen auf Deutschen Boden ab. Die größte Länderbahn war die preußische Staatsbahn. Die meisten Nahverkehrswagen waren die 3-achsigen Abteilwagen, die es zu mehreren 10.000 Wagen brachten. Nach dem Krieg mussten über 5.000 Wagen an die Siegermächte abgegeben werden. So entstanden deutliche Lücken im Wagenpark, die zunächst mit Nachbauten der jüngsten Länderbahnwagen gefüllt werden mussten. Hinzu kam, dass nicht alle Länderbahnen die 4. Kl. führten. Nach 1918 kam man auf die Idee, den Abteilwagen die mittlere Achse zu entfernen und dafür das Fahrgestell mit einem Sprengwerk zu verstärken. So wurden die neuen Wagen geliefert. Das funktionierte ganz gut, zumal keine Beeinträchtigungen im Fahrverhalten festzustellen waren. Bei der Gelegenheit wurde auch die Architektur des Wagens verändert. So wurde u.a. auf das Laternendach verzichtet, ebenso die Bremserhäuschen. Heraus kamen die Einheitsabteilwagen, die ebenso wie ihre preußischen Vorgänger Holzaufbauten mit Sprengwerk und nach ein paar Probebauarten auch einen Stahlblechaufbau hatten, dann ohne Sprengwerk.  

Schon immer waren gemischtklassige Schnellzugwagen eher Stiefkinder der Modellbahn-Industrie. Erst Arnold kam 1970 auf die Idee, auch einen ABm zu produzieren. Der wurde aber eher eine Karikatur als ein Modell. Vorher gab es nur die 2. Kl. Wagen in grün und die 1. Kl. Wagen in blau. Offenbar war man der Meinung blaue und grüne Schnellzugwagen sind ein Verkaufsargument, da passte ein grüner ABm nicht so recht hinein. Denn dummerweise hatte sich die DB entschieden, die 1. Kl. Abteile bei den AB4ümg auch in grün zu streichen.

1974 hatte sich die DB entschieden, alle noch länger im Einsatz stehenden Reisezugwagen in der neuen Produktfarbe ozeanblau/ beige zu streichen. Damit entfiel die Unterscheidung der 1. Kl-Wagen in blau und 1./2. Kl-Wagen in grün. Die 1. Kl.-Wagen und Abteile waren von außen nur noch durch den gelben Strich oberhalb der Fenster für das Publikum zu erkennen.

Dann war aber fast 30 Jahre lang Pause, bis der erste richtige ABm als Modell erschien. Dabei gab es den ABm weitaus häufiger als die blauen Am. Der ABm wurde gerne als Kurswagen eingesetzt, um dem p.p. Publikum das lästige Umsteigen zu ersparen. Bei geringeren Verkehrsaufkommen genügte ein ABm, manchmal ergänzt durch einen Bm. So z.B. bei den Zubringerzügen der Interzonenzüge, die dann ab Grenzbahnhof u.U. ein Sammelsurium von Kurswagen waren. Heute sind (leider) die Kurswagen meistens Geschichte.  

Wie der Verfasser schon seit über zwei Jahren weiß, hat Minitrix jetzt die Wagen für die Allgäu-Zollern-Bahn (AZB) ausgeliefert. Das hatte mir damals der Produkt-Manager von Minitrix „verraten“. Es sind Farbvarianten der bekannten 4-achsigen DB-Umbauwagen, wobei gegenüber der ersten Version an dieser Stelle Minitrix etwas mehr getan hat.

Mit gut zwei Jahren Verspätung lieferte Minitrix endlich den zugehörigen Steuerwagen zu seinem Einsteiger-Set (#11148) aus. Es ist der DBpbzfa 765.5 zugeordnet der Region Stuttgart. Das erwähnte Einsteiger-Set beinhaltete eine Lok der Baureihe 246 und zwei Doppelstockwagen 2. und 1./2. Klasse. Die Lok gehört zur TRAXX-Familie und wurde da unter P 160 DE geführt. Dahinter steckten Dieselloks für den Regionalverkehr mit 2200 KW Leistung, die für 160 km/h zugelassen waren. Die TRAXX- Familie bestand in Deutschland aus 15 Baureihen, die auf der gleichen Plattform elektrisch, dieselelektrisch oder beides betrieben werden konnten. Auch im Ausland, so z.B. in der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, Schweden und Polen sind diese Loks im Einsatz. Von den TRAXX-Loks hat Bombardier Transportation in Kassel inzwischen rund 2.500 Loks gebaut; von der DB-Version BR 246 jedoch nur 15 Loks.

Vorbild

Es war einmal: heute sind keine gedeckten Güterwagen der klassischen Bauart (im folgenden G- Wagen) mehr im Bestand der DB vorhanden. Zu Beginn der Epoche III machten die G- Wagen noch 31 Prozent des Bestandes aus, die junge DB hatte über 127.000 G- Wagen im Bestand. Ähnlich wie bei den Personenwagen hatte damals die DB das Problem, dass die Güterwagen heruntergewirtschaftet waren; knapp ¼ der Güterwagen stammte noch aus der Kaiserzeit. Man entschied sich für Neubau und Umbau. Inzwischen gab es auf europäischer Ebene (UIC) Bestrebungen, den Güterwagenbau und –einsatz europaweit zu harmonisieren.

Es wurden für die G- Wagen eine UIC 1- Richtlinie erlassen, die einheitliche Masse für die Güterwagen vorsah.

Vorbild

Nach 1945 stand die spätere DB vor einem großen Problem: Die Personenwagen für den Nahverkehr waren im Krieg heruntergewirtschaftet bez. beschädigt worden und man stand vor der Frage, die Fahrgestelle der Wagen weiter zu nutzen und darauf einen zeitgemäßen Aufbau zu setzen, oder Neubauwagen zu beschaffen. Da die DB rote Zahlen schrieb, war die Entscheidung einfach: Es konnten nur Umbau Wagen sein. Ab 1954 wurden aus den Preußen- Abteilwagen die erfolgreichen *3yge- Wagen in großen Serien umgebaut. Gebaut wurden für die DB BC3yg, C3yg und CPw3yg- Wagen.

Nach gut zwei Jahren Wartezeit lieferte Arnold das o.g. Wagen Set aus. Es besteht aus vier Wagen, und zwar je einem Aüm²⁰³, Büm²³³, Büm²³⁴ und ARümh²¹⁷, also vier verschiedenen Wagen. Der Halbspeisewagen ist auch als „Kakadu“ bekannt. In Arnolds Anzeige zum Zug steht nur „Reisezugwagen mit blauer, grüner und blau/roter Lackierung“, dass auch die allermeisten Online-Händler übernommen haben.

In letzter Zeit häufen sich Fahrzeuge verschiedener Hersteller, die noch aus Zeiten des kalten Krieges zwischen West und Ost stammen. Jüngeres Beispiel waren die Kesselwagen von Minitrix der US-Army, die in Deutschland gebaut wurden. Neuestes Beispiel ist der Besatzer-Zug der britischen Rheinarmee (Royal Transportation Corps = RTC), den Arnold im Herbst 2023 auf den Markt brachte.