Blog - Güterwagen - Seite 5

Laut Katalogangabe passend zur neuen E 69 005 hat Fleischmann ein Wagenset heraus gegeben. DM-Toys hat das Set mal näher unter die Lupe genommen.

Einmal mehr hat Fleischmann einen Güterwagen aus dem Roco- Erbe überarbeitet und in sein Programm aufgenommen. Diesmal war es der Muldenkippwagen der Bauart F-z 120, vormals Ommi 51 benannt.

Um das hohe Transportaufkommen im Erzgebirge beim Uran-Abbau, aber auch den gestiegene Transportbedarf von Rohbraunkohle aus der Oberlausitz und anderen Revieren zu bewältigen, mußte die DR neue Sattelboden-Selbstentladewagen beschaffen.

Um das hohe Transportaufkommen im Erzgebirge beim Uran-Abbau, aber auch den gestiegene Transportbedarf von Rohbraunkohle aus der Oberlausitz und anderen Revieren zu bewältigen, mußte die DR neue Sattelboden-Selbstentladewagen beschaffen.

Auch Mitte der 70er Jahre bestand weiterhin Bedarf an Transportmitteln für nässeunempfindliche Massengüter und daher mußte die DR weitere Sattelboden- Selbstentladewagen beschaffen. Der Produzent der ersten Lieferung, Konstal, war ausgeschieden, da er sich nunmehr mit Straßenbahnbau beschäftigte. In die Bresche sprang dann die rumänische Firma UV Arad (heute Astra Rail) mit Sitz in Arad (Banat) ein, die nach Zeichnungen der DR bzw. Konstal weitere, aber modernisierte Wagen bauen konnte.

Die Einführung der Otmm-Wagen als Selbstentladewagen hatte bei Verladern und Empfängern gute Resonanz gefunden, konnte damit doch das mühselige Ein- und Ausladen per Hand vermieden werden. Hauptmanko der bisherigen Wagen war, dass sie zwar schnell beladen werden konnten, aber beim Kunden recht mühselig per Hand entladen werden mussten. Schon Anfang der 50er Jahre experimentierte die DB mit diesem Wagentyp. Wichtig war für die Kunden, dass der Wagen die Möglichkeit hatte, das Ladegut dosiert auch seitlich zu entladen, um über Förderbänder o.ä. dies auf einen Lkw um zu laden.

Kein gedeckter Güterwagen in der ganzen Welt wurde so häufig gebaut, wie die Verbandsbauart A2, die späteren Reichsbahn Gattungsbezirke Kassel, München und Karlsruhe. Bei der DB hieß er G 10 und einige Exemplare erlebten noch die UIC-Zeiten als Gklm 193. Sagenhafte 121.770 Wagen verließen zwischen 1910 und 1927 die Werkshallen. 

Das Transportgewerbe entwickelte immer höhere Container, die auch auf der Schiene transportiert werden sollten. Wie so oft, kam dieser Trend aus den USA, die Container wurden auf Schiffe nach Europa verladen. Wegen des größeren Lichtraumprofils war das in den USA kein Thema und Container konnten problemlos auf der Schiene fahren. In Europa ist jedoch das Lichtraumprofil kleiner. Für die vorhandenen Containertragwagen waren die Container zu hoch. Also mussten neue Tragwagen entwickelt werden, deren Ladeebene tiefer lag und somit die 3m hohen Container problemlos verladen werden konnten. Zugleich konstruierte man die Ladefläche so, dass auch High-Cube-Wechselpritschen verladen werden konnten. Das Untergestell hat 16 z.T. klappbare Container-Aufsetzzapfen. Diese neuen Wagen bekamen die Bauartbezeichnung Sgkkms 698.

In den 80er Jahren musste sich die Bahn den neuen Anforderungen der Verlader stellen: Immer mehr Container gingen auf die Reise, vor allem im Auslandsverkehr. Die Container wurden z.B. per Schiff in die Überseehäfen transportiert und von da per Bahn zum Empfänger weitertransportiert. Auch zwangen die gestiegenen Benzinkosten das Lkw-Gewerbe zum Umdenken: Statt in Lkw-Zügen, die Straßen verstopfen, brauchte man eine Transportmöglichkeit, die Anhänger mit der Fracht auf die Schiene zu bringen und als Zug zum nahe gelegenen Zielbahnhof zu fahren und erst das letzte Teilstück zum Empfänger wieder als Lkw-Zug zu fahren. Dieser Transport lohnte sich nur über größere Entfernungen. Bestechend für diesen Verkehr war die relative Pünktlichkeit der Bahn, die überdies mit den Containern und Lkw-Anhängern bis zu 140 km/h fahren durften, was auf der Autobahn (noch) undenkbar ist. Überdies sind die Container individueller geworden. Je nach Transportaufgabe und zulässigem Ladegewicht hatten sie unterschiedliche Verladezapfen, um den Container sicher auf dem Wagen zu verladen.

Da auch Güterzüge einen Zugführer brauchten, musste für diesen Beamten und zweckmäßigerweise auch für den Wagenmeister und Rangierer ein Wagen gebaut werden, der mehrere Funktionen erfüllen musste: Dienstplatz für den Zugführer und Wagenmeister, Aufenthaltsraum für Rangierer und Bremser und bei Bedarf auch Ladefläche für besondere Güter. Schon in den 80er Jahren des vorletzten Jahrhunderts wurden solche Wagen gebaut, die aus den Gepäckwagen für Personenwagen abgeleitet wurden. Nach und nach haben auch diese Wagen ihr Aussehen verändert und waren als Güterzug-Begleitwagen unverkennbar. Sie mussten in allen Güterzügen eingestellt werden, vorzugsweise gleich hinter der Lok.

Zur Versorgung der Truppen und Bevölkerung brauchte die Reichsbahn im zweiten Weltkrieg Kühlwagen, die billig in großen Serien hergestellt werden konnten. 1942/43 wurde der 2-achsige T(hs) Berlin – später T(e)hs 42 – in 1.790 Exemplaren gebaut. Diesen Wagen gab es als Modell von Arnold. Zur schnelleren Versorgung sollten auch 4-achsige Wagen, die für 120 km/h zugelassen waren, gebaut werden. Es wurde allerdings nur ein Probewagen 1942 gebaut, weil die 2-achsigen Kühlwagen vermutlich universeller eingesetzt werden konnten. Der neue Wagen der Bauart GGkhs Berlin, bzw. später TT(hs) Berlin, hatte für den Transport tiefgekühlter Lebensmittel zwei unabhängige Kühlkammern und sechs Ladeluken für die Eisbehälter auf jeder Seite. Außerdem hatten die Wagen im Inneren am Ende Eiswasserbehälter zum Transport von Frischgut.

Es war einmal: heute sind keine 2-achsigen offenen Güterwagen der klassischen Bauart (im folgenden O-Wagen) mehr im Bestand der DB vorhanden. Zu Beginn der Epoche III machten die O-Wagen noch 45 Prozent des Bestandes aus, die junge DB hatte über 114.000 O-Wagen im Bestand. Ähnlich wie bei den Personenwagen hatte damals die DB das Problem, dass die Güterwagen herunter gewirtschaftet waren; knapp ¼ der offenen Güterwagen stammte noch aus der Kaiserzeit. Man entschied sich für Neubau und Umbau.

Zum Transport von Kali wurde seitens des Bergbaus und der Verbraucher gefordert, einen Wagen zu entwickeln, der möglichst wenig Staub beim Be- und Entladen verursacht. Dem ist die DB AG mit der Entwicklung eines Mittelentladewagens zur Beförderung witterungsempfindlicher Schüttgüter, insbesondere Kalisalze, nachgekommen. Diese Salze werden u.a. im großen Stil im Grenzland Thüringen/Hessen (Kali-Salzbergwerke Werra) bergmännisch abgebaut. Der Abtransport meistens zu Nordseehäfen erfolgt in Ganzzügen mit dem zu beschreibenden Tanoos 896, neuerdings aber auch in Containern oder auf LKW, die mit der Bahn weiter befördert werden.

Wir haben ein neues Fotostudio für unsere Produktpräsentation von Packshop Creator.

Der vierachsige Schwenkdachwagen rollt sehr leicht und dank korrekter Spureinstellung über Weichen verschiedener Hersteller entgleisungsfrei. Selbstverständlich hat der Wagen eine Kupplungsaufnahme nach NEM; mit den Original- Kupplungen kuppeln die Wagen schon erfreulich eng.

Mit der Übernahme der DR in die DB- AG hatte der neue Eigentümer kein Interesse mehr an bahneigenen Kesselwagen und vermietete bzw. verkaufte die DR- Kesselwagen. So kamen das Vorbild der Arnold- Kesselwagen zur KVG (Kesselwagen Vermiet- Gesellschaft), die dann später in die GATX aufging. Bei der GATX sind diese Wagen unter der Bauart 1462 zusammengefasst und heute noch im Einsatz.

Als Nachfolger des bekannten OOtz 50, später Fad 167 und Nachfolgebauarten beschaffte die DB ab 1982 insgesamt 3.623 Wagen der Bauart Fals 183. Die Wagen haben hydraulische Daumenwellen-Klappverschlüsse, die nur manuell bedienbar sind. Die Wagen können hydraulisch entladen werden, daher rechts unten der weiße Punkt mit dem „H“.

Klappdeckelwagen wurden schon in den 1880er Jahren für die Länderbahnen entwickelt. Sie dienten der Beförderung nässeempfindlicher Massengüter, wie z.B. Kalk oder Salz. Das Vorbild des K 06 war ein ab 1897 gebauter Wagen der preußischen Staatsbahnen nach Musterblatt II d 4. Bis 1913 wurden 6.305 Wagen beschafft. Wagen ohne Bremserhaus waren Leitungswagen, hatten also keine eigene Bremse.

Diese markanten italienischen Güterwagen mit ihren spitzen Dächern wurden zwischen 1936 und 1947 in verschiedenen Ausführungen gebaut: mit und ohne Bremserhaus, mit langem und kurzem Achsstand, sowie mit jeweils 2+2- oder 1+1-Lüftungsschieber pro Wagenseite. Insgesamt wurden über 20.000 Exemplare in Dienst gestellt.

Das Vorbild des Tanoos 896 ist seit 1998 im Einsatz. Die Wagen dienen vor allem zum Kalitransport, werden aber auch für den Transport von Futtermitteln, Sanden und anderen Gütern eingesetzt. Die verschiedenen Transportgüter sorgen bei den Vorbildern für höchst unterschiedliche Arten der Verschmutzung. Die Wagen werden über ein schwenkbares Dach beladen und über vier Schieber auf der Unterseite entladen. Eingesetzt werden sie vorwiegend in Ganzzügen.

Der vierachsige Trichterwagen rollt sehr leicht und dank korrekter Spureinstellung über Weichen verschiedener Hersteller entgleisungsfrei. Selbstverständlich hat der Wagen eine Kupplungsaufnahme nach NEM, mit den Original- Kupplungen kuppeln die Wagen eng.