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Die deutsche Firma Wolfgang Lemke GmbH, seit vielen Jahren am Modellbahnmarkt aktiv, ist immer für eine Überraschung gut. Man scheint im nordrhein-westfälischen Haan auch ein Herz für uns „Schweizer Modellbahner“ zu haben. Wesentliche Säulen des schweizerischen Bahnverkehrs wurden von dort kommend in den N-Maßstab umgesetzt, zuletzt die lange erwartete Re 4/4 IV und die gleich in vielen möglichen Varianten. Neuester Coup sind die SBB-Schnellzugwagen RIC-Z1, die erst letztes Jahr angekündigt und kurz vor Ostern 2026 an den Fachhandel ausgeliefert wurden.

Es gab schon einmal ein Modell der E 60 in N – von Roco. Im Katalog von 1981/82 wurde es erstmals vorgestellt. Im N-BAHNER Nr. 26 lautete damals das Fazit: „Schade, dass die Fahreigenschaften nicht annähernd das halten können, was die faszinierende Optik verspricht.“

Gemeinsam mit Talbot entwickelte LHB einen 6-achsigen Teleskophaubenwagen zum Transport witterungsgeschützter schwerer Coils, die bis zu 45 t wogen.  Wie üblich bei der DB wurde erst eine Vorserie in Dienst gestellt und erprobt und ab 1984 folgte eine erste Serie mit 300 Exemplaren, 1987 folgte eine weitere Auflage von 150 Wagen von der Fa. Niesky (in der damaligen DDR) in Bautzen. Die Wagen hatten fünf Lademulden.

Ende der 1950er Jahre dachte die DSG über spezielle Speisewagen für den Ferien- und Turnusverkehr nach, waren doch meistens die mitgeführten Speisewagen noch BRylm 446- Wagen aus dem Eilzugwagen Programm der DB aus dem Jahre 1951. Hinzu kam die Anforderung, da inzwischen viele Ziele im Ausland lagen, für diesen Zweck wegen der längeren Fahrtzeit eigene Speisewagen bauen zu lassen.

Modellbahn? Damit hatte Len (16) eigentlich nie abgeschlossen. Im Gegenteil: Während andere das Hobby irgendwann in der Kindheit liegen lassen, ist er drangeblieben – mit eigener Anlage, eigenen Ideen und sogar eigenen Modellen aus dem 3D-Drucker.

Und trotzdem hat ihn etwas überrascht. Ziemlich sogar.

Manchmal sagen Bilder mehr als jede Produktbeschreibung.

Im DRB-Outfit hat Fleischmann eine weitere Leig- Einheit herausgebracht. Mit der Artikelnummer 6660033 ist eine rotbraune Variante eines Doppelwagens, bestehend aus zwei kurzgekuppelten Gl Dresden, Ende 2025 erschienen.

Als eine Neuheit des Jahres 2025 hat Fleischmann (#24312) einen Halbspeisewagen der Bauart BRylm-51 herausgebracht. Er gehört zu der Neuheiten Série, die Fleischmann 2019 mit den UIC-X Wagen angekündigt hatte. Der Wagen hat die Farbgebung der letzten Version vor Einführung der Computer-Nummer. Es ist der erste Halbspeisewagen in N für die Epoche III. Später waren die Wagen zweifarbig lackiert in DSG-Rot für den Speiseraum und grün für die Sitzabteile. Daher bekamen sie auch den Spitznamen „Kakadu“.

Brücken sind mehr als nur Gleisüberführungen – sie sind emotionale Blickfänge, strukturieren Landschaften und verleihen Ihrem Diorama Tiefe und Realismus. Mit den Brücken-Systemen von Modellbahn Union lassen sich sowohl kompakte Dioramen als auch große Anlagen flexibel und vorbildgerecht gestalten.

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Schon seit über 90 Jahren sind die roten Speisewagen ein Hingucker auf den Modellbahn-Anlagen. Bereits 1935 hatte Märklin in seinem Sortiment einen roten MITROPA-Speisewagen, damals wie üblich aus Blech in Spur H0 gefertigt. Auch nach dem Krieg gab es rote Speisewagen, die jedoch einem Vorbild nachempfunden wurden. 1952 brachte Märklin seine Schürzenwagen Serie heraus, dann mit einem roten DSG-Speisewagen und einem blauen ISG- Schlafwagen, neben grünen und blauen Sitzwagen, die alle mit der damaligen 2. Kl. beschriftet waren.

Nach 1963 folgten die N-Hersteller alle dieser alten Tradition: Den Anfang machte der Pionier der N-Bahn: Es gab grüne Sitzwagen und einen roten Speisewagen. Diese Modelle waren leider noch stark verkürzt (122 mm). Etwas längere Wagen (132 mm) brachte 1965 Minitrix heraus und der gleich lange Speisewagen war leider vorbildfrei.

Vorbild

Kein gedeckter Güterwagen in der ganzen Welt wurde so häufig gebaut, wie die Verbandsbauart

A2, der späteren Reichsbahn Gattungsbezirke Kassel, München und Karlsruhe. Bei der DB hieß er G 10 und einige Exemplare erlebten noch die UIC-Zeiten als Gklm 193. Sagenhafte 121.770 Wagen verließen zwischen 1910 und 1927 die Werkshallen. Damit dominierte dieser Wagen bei den gedeckten Güterwagen in Deutschland. Bis weit in die 50er Jahre prägte der Wagen die Güterzüge. Durch Kriege und Reparationsabgaben gelangte der Wagen zu den meisten Nachbarbahnen Deutschlands.

Im letzten Drittel des vorletzten Jahrhunderts machte man sich Gedanken, wie den betuchteren Fahrgästen bessere Angebote gemacht werden können. Vorher gab es nur das Angebot, dass Courier-Züge auf größeren Stationen hielten und so die Fahrgäste die Möglichkeit hatten, das Bahnhofsrestaurant zu besuchen und ein Essen einzunehmen. Der Zug hatte dann halt einen Aufenthalt von 1 Std. Praktisch war das aber nicht. So kam der Belgier Schreinemakers auf die Idee, Lokal und Küche auf einen Wagen zu verstauen und dem p.p. Publikum während der Fahrt Mahlzeiten anzubieten. Das kam beim Publikum sehr gut an und es gründete sich die CIWL, die auch kurz danach Schlafwagen in den beiden oberen Wagenklassen anbot. Mit diesen Wagen konnte man durch ganz Europa fahren, die Züge hatten wohlklingende Namen, wie „Orient-Express“ oder „Nord-Express“. Das ließ aber deutsche Bahnhofswirte nicht ruhen und stellten eigene Fahrzeuge (Schlaf- und Speisewagen) in Dienst, zumal die Länderbahn und Staatsbahnen an diesem Service kein Interesse zeigten.

Zur Messe 2014 kündigte Fleischmann eine neue Produktlinie an: Ausgewählte Loks und Wagen werden als Einsteigermodelle angeboten.

Anfang der 50er Jahre gelang der jungen DB der große Wurf: Mit der Einführung des blauen F-Netzes wurden schnelle und bequeme Züge für Geschäftsreisende angeboten, die die Oberzentren der BRD verbunden. Durch Deutschlands Teilung hatten sich die Verkehrsströme geändert. Die Vier-Zonenstadt Berlin war nicht mehr der Verkehrsmittelpunkt Deutschlands, sondern der Nord-Süd-Verkehr hatte mehr Bedeutung. Diese F-Züge fuhren meistens in Tagesrandlage und so konnten Geschäftsreisende ihre Termine an einem Tag wahrnehmen.

In den 1990er Jahren sann die DB AG über Container-Tragwagen nach. Der Transport mit den kürzeren 4-achsigen Tragwagen war nicht wirtschaftlich genug. So ging die DB AG auf die Suche nach mietbaren Wagen, da sie kein Geld für neue Wagen hatte. Fündig wurde sie bei der Firma LOSTR Lonny in Tschechien, die europaweit eine große Anzahl von 80-Fuß-Container-Doppelwagen mit 3 Drehgestellen gebaut hat. Die meisten Wagen wurde an die AAE, ein großer Wagenvermieter, geliefert.

Mitte der 50er Jahre beschaffte die DR zwei- und vierteilige Gliederzüge. Dabei stellte sich bald heraus, dass bei Defekt z.B. einer Achse der ganze Gliederzug zur Reparatur auf das Abstellgleis musste. Das war unwirtschaftlich und so sann man auf Abhilfe. Ein Blick zum „Klassenfeind im Westen“ brachte die Idee: Anfang der 50er Jahre stellte die DB kurze (22,4 m) und lange (26,4 m) Doppelstockwagen in zwei kleinen Serien in Dienst. Aber die DB verwarf diese Idee und baute bis in die 1990er Jahre nur einstöckige Reisezugwagen. Die Idee der 1950er Jahre der DB, übernahm wohl die DR. So war der Gedanke nach Doppelstock-Einzelwagen geboren. Waren doch die Gliederzüge in Bezug auf Änderungen der Fahrgastzahlen und bei Schäden recht unflexibel. Ende der 60er Jahre hatte die DR schon Pläne für diese Fahrzeuge auf dem Tisch und beauftrage die Fa. VEB Waggonbau Görlitz solche Fahrzeuge zu entwickeln. Auf der Frühjahrsmesse 1972 war es denn so weit: die ersten beiden Fahrzeuge waren fertig und konnten vom Publikum bewundert werden. Der Vorteil lag auf der Hand: Die Reisenden konnten sich wegen der Übergänge besser im Zug verteilen und Schadwagen konnten sofort ausgereiht werden. Ein kleinerer Nachteil soll nicht verschwiegen werden: Die Einzelwagen hatten mit 44 t Eigengewicht rd. 7 t mehr auf dem Buckel wie die Teilwagen der Gliederzüge.

In den 1960er Jahren musste sich die Eisenbahn vermehrt gegen den Lkw Verkehr wehren. Es war so einfach, Lkws mit dem Gabelstapler für alle möglichen Gütern von der Seite zu beladen. Die Bahn hatte für diesen Zweck noch kein geeignetes Fahrzeug. Diesen Mangel suchte man mit neuen Fahrzeugen zu begegnen. Wie üblich, ließ die DB Probefahrzeuge bauen, diese wurden ausgiebig getestet und je nach Ergebnis der Bahnoberen wurde eine kleine Serie bestellt oder auch nicht. Mitte der 1960er Jahre stellte die DB 1.520 Güterwagen der Bauart Hbis-t 295 in Dienst. Mitte der 1980er Jahre brachte die UIC die neue Streckenklasse D für alle europäischen Staatsbahnen ins Spiel. Das bedeutete ein größeres Lichtraumprofil und eine höhere Achslast. Für die Schiebewandwagen bedeutete dies eine um 2,5 t höhere Achslast bei höherem Gesamtgewicht. Hier sprang die Waggonfabrik Düwag in Krefeld in die Bresche. Die DB bestellte fünf Prototypwagen der neuen Bauart Hbbillns 305. Nach ausgiebigen Tests der Wagen bestellte die DB 1985 insgesamt 1.900 Serienwagen. Auch ausländische Staatsbahnen bestellten den Wagen, wie z.B. die SNCF, NS, ÖBB, SBB und PKP. Für die Krefelder Firma Düwag war das ein wahrer Verkaufsschlager. In Vorbereitung der Fusion mit der DB beschloss die DR auch den Wagen zu kaufen. Nach der Wende 1989 bekam die DR 1.600 Einheiten des Wagens mit dem Gattungsschlüssel 2458 geliefert. Diese Schiebewandwagen sind die am weitesten verbreitete Waggonfamilie in Europa.

Anfang der 50er Jahre gelang der jungen DB der große Wurf: Mit der Einführung des blauen F-Netzes wurden schnelle und bequeme Züge für Geschäftsreisende angeboten, die die Oberzentren der BRD verbunden. Durch Deutschlands Teilung hatten sich die Verkehrsströme geändert. Die Vier-Zonenstadt Berlin war nicht mehr der Verkehrsmittelpunkt Deutschlands, sondern der Nord-Süd-Verkehr gewann an Bedeutung. Diese F-Züge fuhren meistens in Tagesrandlage und so konnten Geschäftsreisende ihre Termine an einem Tag wahrnehmen.

Von Anfang an waren die Reisezugwagen werbewirksam in Blau gestrichen. Anfangs nahm man Schürzenschnellzugwagen der Bauart 39, die Mitte der 50er Jahre durch die neuen 26,4 m langen A(B)4ümg-53 ersetzt wurden. Nur wenige Jahre später kamen die modernisierten Wagen der Bauart A4ümg-61 zum Einsatz. Alle drei blauen Schnellzugwagen gibt es als Modell.  

Im letzten Drittel des vorletzten Jahrhunderts machte man sich Gedanken, wie den betuchteren Fahrgästen bessere Angebote zum Speisen gemacht werden können. Vorher gab es das Angebot, dass Courier-Züge auf größeren Stationen hielten und so die Fahrgäste die Möglichkeit hatten, das Bahnhofsrestaurant zu besuchen und ein Essen einzunehmen. Der Zug hatte dann halt einen Aufenthalt von 1 Std. Praktisch war das aber nicht. So kam der Belgier Schreinemakers auf die Idee, Lokal und Küche auf einen Wagen zu verstauen und dem p.p. Publikum während der Fahrt Mahlzeiten anzubieten. Das kam beim Publikum sehr gut an und es gründete sich die CIWL, die erst Speisewagen und kurz danach Schlafwagen in den beiden oberen Wagenklassen anbot. Mit diesen Wagen konnte man durch ganz Europa fahren, die Züge hatten wohlklingende Namen, wie „Orient-Express“ oder „Nord-Express“. Das ließ aber deutsche Bahnhofswirte nicht ruhen und stellten eigene Fahrzeuge (Schlaf- und Speisewagen) in Dienst, zumal die Länderbahn Staatsbahnen an diesem Service kein Interesse zeigten.

Im Sommer 2025 lieferte Minitrix ein Zugset mit vier Wagen, das einen „GmP“ darstellen soll. Dieser Zugset besteht aus 2 bayrischen Personenwagen und zwei gedeckten Güterwagen, davon ist einer ein Bierwagen.

Mitte der 1950er Jahre besaß die noch junge Deutsche Bundesbahn (DB) für den leichten Streckenwartungsdienst die bis Ende der 1940er Jahre gelieferten kleinen Motordraisinen und sogar noch unmotorisierten Gleisräder (Handhebel- und Fahrrad-Draisinen). Um diese zu ersetzen beschaffte die DB zwischen 1955 und 1962 bis zu 700 Bahnmeisterdraisinen (Bm-Draisine) der Baureihe Klv 12 (Typ „D 3“, Bauart 120) mit den Betriebsnummern Klv 12-4301 bis Klv 12-4999 (Klv = Kleinwagen mit Verbrennungsmotor).

Schon vor 1850 war die Post ein treuer Kunde der Eisenbahn. Bot doch die Eisenbahn, Postsendungen aller Art schnell und kostengünstig von Ort zu Ort zu transportieren. Im Laufe der Zeit wurde der Transport mehr und mehr spezialisiert und die Sortierung der Sendungen erfolgten im Postwagen selbst. So war die Idee des rollenden Postamts geboren. An den Bahnhöfen wurden Postsäcke abgeliefert mit Sendungen in alle Welt und während der Fahrt sortierten Postbeamte die Briefe und Pakete nach Zielbereichen. Hierfür war u.a. die Postleitzahl ein wichtiges Hilfsmittel. Für diesen Zweck ließ die Postverwaltung spezielle Bahnpostwagen bauen. Im Inneren der Postwagen waren Säcke für die Zielbereiche aufgespannt, wo die Beamten die Sendungen hineinwarfen. Am Zielort wurde der betreffende Sack ausgeladen und ein neuer Sack eingespannt.

Heimlich, still und leise kam Arnold mit einer Form-Neuheit heraus, die es in N noch nicht gegeben hat. Es ist ein Spezial-Fahrzeug für den Transport nässe- und stoßempfindlicher Ladegüter, wie z.B. Komponenten für die Automobilindustrie (z.B. Motoren). Die DB ließ bei Alstom im Jahre 2000 einen zweiachsigen Flachwagen mit PVC-Planenverdeck und hydraulischer Langhubstoßdämpfern entwickeln. Das Probefahrzeug wurde für gut befunden und die DB AG bestellte 150 Serienwagen, die 2001/ 2002 geliefert wurden.

Im II. Weltkrieg hatte die DRG ein Problem: Für die Rüstungsindustrie wurden Wagen für unterschiedliche Ladegüter (z.B. Koks, Kohle oder Erze) gebraucht. Um den Aufwand für den Neubau zu minimieren, kam man zum Entschluss, für alle Wagen ein einheitliches Fahrgestell und gleiche Drehgestelle zu verwenden, desgleichen für die vier Entladeklappen an den Seiten. Nur die Höhe der Wagen war unterschiedlich: Der Kokswagen war 4,25 m, der Kohlewagen 3,50 m und der Erz-Wagen 2,90 m hoch. Entsprechend unterschiedlich ist das Ladevolumen und die Tragfähigkeit der Wagen: Der Kokswagen konnte 57,6 t Ladegewicht bei 90 m³ Volumen aufnehmen, der Kohlewagen (60 t / 75 m³) und der Erz-Wagen (57 t/ 33 m³). Die meisten Wagen wurden im Krieg 1943/ 1944 geliefert.

Ist es der dritte Streich? Die Neuheit weist verdächtig viele Gemeinsamkeiten mit den beiden Vorgängern Gs²¹⁰   und Gs²¹³ auf. Jetzt muss man wissen, dass der Gs²¹⁰ ein ehemalige Gmm(h)s 40 ist. Über beide Vorgänger wurde hier im Blog schon berichtet:

Neuer Gs213 von Minitrix - Neuheit oder Beschriftungsvariante?

und

Die kurzen UIC- G Umbau-Wagen - Das Beispiel: Minitrix mit seinem Gs 210.

Beide Vorgänger stammen vom Gmhs 53 ab, den Minitrix schon 1968 als Neuheit herausbrachte. Auch die Neuheit Gmms 40 (#18100) von 2025 hat die gleiche Abstammung.