Vierachsige Eilzugwagen der DRG- Bauart in N - Pikos neue Schürzen- Eilzugwagen

Vorbild

In den 30er und 40er Jahren beschaffte die DRG vierachsige Eilzugwagen in größeren Stückzahlen. Die Beschaffung war erforderlich geworden, seit nach 1928 viele der bis dann verkehrenden „Beschleunigten Personenzüge“ (BP) zu (später zugschlagpflichtigen) Eilzügen umgewandelt worden waren. Bei den BP genügten Personenwagen (Abteil- und Durchgangswagen) der Länderbahnen (4-, 3- oder 2-achsig), aber mit der Einführung der Eilzüge wurde die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für Eilzüge zulässig. Dafür waren die Länderbahnwagen nicht geeignet. Also mussten neue  vierachsige Wagen her. Nach ersten Probebauarten legte man sich auf die Doppeltürer bei der 3. Klasse fest, die bis zum Schluss gebaut wurden. Da in der damaligen 2. Klasse der Publikums- Andrang nicht so groß erwartet wurde, genügte hier eine Tür. Im Jahre 1930 war die Schweißtechnik im Wagenbau noch nicht so weit fortgeschritten, sodass auf  die Nietenbauart zurückgegriffen wurde. Beschafft wurden 1236 3. Klassewagen, 381 BC4i- Wagen und wegen der erhöhten Nachfrage der 2. Klasse zusätzlich 285 Wagen der damaligen 2. Klasse. Daneben ließ die DRG auch leichte Gepäckwagen beschaffen. Der 19,68m lange Pw4i- 31 (302 Exemplare) hatte außen liegende Türen, sein geschweißter Nachfolger, der mit 71 Exemplaren beschaffte Wagen Pwi- 32 mit  innen liegenden Türen war dagegen 20,96m lang.

Nach 1932 war die Schweißtechnik weiter fortgeschritten, so dass man auch Reisezugwagen bauen konnte. Nach der Weltwirtschaftskrise bekam der Reiszugverkehr wieder Aufschwung und es bestand weiterer Eilzugwagenbedarf. Nach Probebauarten erschienen nach 1935 die neu konstruierten BC4i- 37 und C4i-36. Gepäckwagen, dagegen wurden  reine 2. Klassewagen nicht mehr beschafft. Der C4i-36 wurde über 1061 Mal bis 1941 gebaut; die letzten Serien gingen als Lazarett- Wagen in Dienst. Der BC4i-37 wurde 145 Mal beschafft.

Ab 1938 kamen Leichtbauarten in Mode. Bei 21,45m Länge konnte das Gewicht mit Inneneinrichtung auf 26t gesenkt werden. Dem Zeitgeschmack folgend bekamen die Wagen eine Schürze. Kriegsbedingt konnten jedoch nicht mehr alle Wagen geliefert werden, von der Bauart BC4üp-42a wurden 40 Exemplare beschafft, von der Bauart C4üp-42/42a dagegen noch 345 Wagen. Diese wurden später unter der Bauart 44 zusammengefasst.

Nach dem Krieg waren viele C4i- Wagen der Inneneinrichtung beraubt worden bzw. dienten als Lazarett-Wagen und konnten für viele andere Zwecke umgebaut werden. So entstanden aus den Eilzugwagen Behelfs- Schlafwagen, Behelfs- Speisewagen, Halbspeisewagen und Behelfsliegewagen für den Vorläufer der Touropa- Ferienverkehr. Die DB modernisierte in der Regel die Wagen und baute in der 3. Klasse gepolsterte Sitze (Kennbuchstabe „w“) und in der 2. Klasse meistens einen Seitengang ein. Außerdem bekamen die Wagen einen Faltenbalg als Übergang, soweit sie den noch nicht besaßen.  In der SWDE bestand ein eklatanter Mangel an 1. Klasse- Wagen für die französischen Besatzer. Daher ließ die SWDE 10 C4i-36- Wagen zu AB4üp- Wagen umbauen. Die Gangseite behielt ihre alte Fensterteilung. Anfang der 50er Jahre bestand jedoch kein Bedarf für die damalige 1. Klasse: So wurde die drei 1. Klasse- Abteile ausgebaut und als Gepäckabteil genutzt; nach 1956 gab es bei der DB die einmalige Version APw4ywe- 36/48/55.  Aus Mangel an Schnellzugwagen wurden die Eilzugwagen Anfang der 50er Jahre häufig auch in regulären Schnellzügen eingesetzt. Die modernisierten Wagen blieben bis Anfang der 80er Jahre im Dienst. Einige Wagen blieben für den Museumsbetrieb erhalten.

Alle Wagen hatten Drehgestelle der Bauart Görlitz III- leicht, genietet und geschweißt mit 3,0m Achsstand. Bei den Kriegsbauarten kamen auch 2,5 m Drehgestellte u.a. der Bauart „Krimml“ zum Einsatz.

Alles im allem wurden von den DRG- Eilzugwagen insgesamt über 3.000 Wagen gebaut, die nach dem Krieg bei vielen Nachbarbahnen wieder in Betrieb genommen wurden.

Typische Zugzusammenstellungen bei der DRG und DB/ DR mit DRG- Eilzugwagen waren Pw4i- C4i- BC4i- C4i. Dies sollte man auch auf seiner Anlage beherzigen.

Modelle der Eilzugwagen in N

Man mag es kaum glauben, aber fünf namhafte N- Bahnproduzenten haben sich mit den DRG- Eilzugwagen beschäftigt und entsprechende Modelle herausgebracht. Im Folgenden werden nur die Grundmodelle vorgestellt:

Nur bei ROCO und Piko erschienen die Eilzugwagen bei der Erstvorstellung in Epoche IV.

Nach dem Erscheinungsjahr gibt/ gab es folgende Eilzugwagen:

Der neue Schürzen-Eilzugwagen von Piko

Auf der Messe 2020 kündigte Piko seine Schürzen- Eilzugwagen der 44er Bauart an. Das jahrelange Trommeln für die Wagen wurde endlich erhört. Damit hat endlich auch Piko passende Wagen für seine Loks (E18 und V 200.1).

Angeboten werden die Wagen als AB und B-Wagen in Epoche IV. Weitere Varianten werden sicherlich folgen, wie z.B. DR und DRG- Varianten in Epochen II bis IV. Aber auch DB-Varianten in Epoche III werden wohl erscheinen.

Der Wagen ist wie die meisten Eilzugwagen aufgebaut: Abnehmbares Dach, eingeclipste Drehgestelle usw. Hier ein Foto mit der Inneneinrichtung des Wagens.

Der Laufweg des Einzelwagens ist Bremen- Diepholz, während das Set mit Freiburg (Brsg)- Rottweil- Stuttgart beschildert ist, also über die Höllental- und Gäubahn führt. In Epoche IV war auf der Höllentalbahn u.a. die BR 145 eingesetzt (von BRAWA angekündigt).

Aber bei den Fenstern der Wagen hat sich Piko völlig vertan: Alle Fenster weisen einen überflüssigen silbernen Rahmen auf. Im Original hatte der Wagen wie seine Vorgänger Metallrahmen, die von außen kaum sichtbar waren. Hier ein Vergleich der Fenster der Neuheit mit einem 36er Eilzugwagen von Fleischmann. Wem die Fensterrahmen nicht gefallen, der kann die Fenstereinsätze lösen und die Rahmen abschleifen, wobei geachtet werden soll, die Fensterscheiben nicht zu beschädigen, bzw. man nimmt einen Lacklöser, am besten z.B.. einen acetonfreien Nagellack-Entferner.  .

Noch eine Unstimmigkeit fiel auf: Beide Wagen haben die gleiche Anzahl (8) von Lüftern auf dem Dach. Beim Vorbild hatte der AB-Wagen einen Lüfter weniger.

Bei den Drehgestellen hat sich Piko etwas Besonders einfallen lassen: Im oberen Bereich (Tragrahmen) sind die Drehgestelle unvollständig. Durch diesen Trick war es möglich, Drehgestelle zu verbauen, die nicht an die darüber liegende Schürze anstoßen. Damit ist ein Befahren auch von R1 möglich. Diesen Trick hat Piko schon bei seinen 2011 erschienenen HO- Schürzenwagen angewandt. Verbaut wurde erstmals in N Drehgestelle der Bauart „Krimml“.

Der Kuppelabstand ab Werk ist Zufriedenstellend. Er kann durch die „Fleischmann-Erbse“ bzw. PEHO- Clipskupplung noch weiter verkürzt werden.

Fazit

Mit dem Schürzeneilzugwagen hat ohne Zweifel Piko eine Lücke geschlossen und (endlich!) den Tipp des Autors gefolgt, ihre HO- Produkte auch in N heraus zu bringen, wenn das Modell in N noch fehlt. Überflüssig war aber die Entscheidung der Firma, den Wagen die auffälligen Fensterrahmen zu verpassen. Man hätte sich sogar noch einen Arbeitsgang, nämlich das Einfärben sparen können. Kein anderer Hersteller von DRG- Eilzugwagen kam auf diese Idee. Vielleicht entfällt die Einfärbung der Rahmen bei den nächsten Sets, die ausgeliefert werden. Das hatte der Autor dem Produkt-Manager von Piko bei der Messe 2020 ans Herz gelegt.

Aktuell sind nur die Eilzugwagen von Fleischmann und Piko im Handel.

Klaus Kosack

Lit.: Hoyer/ Selbmann, Doppeltürer für Eilzüge, in Eisenbahnmagazin 4/ 2011, S. 6-15

Deppmeyer, Einheits- Personen- und Gepäckwagen der DRG- 1921-31, Stuttgart 1982

Deppmeyer, Einheits- Personen- und Gepäckwagen der DRG- 1932-37, Stuttgart 1988

Meinhold, Zugbildung 1, 3,4,  Nürnberg 1994 ff

Meinhold, 66 Reisezüge, Nürnberg 2009

Ebel, N- Katalog/ Handbuch- Arnold, Roco, Minitrix und Fleischmann, Würzburg 2002ff

Tabelle: Bisher erschienene DRG- Eilzugwagen in N (Grundmodelle)

… nicht mehr im Handel; Fett: Erstausgabe der Wagen