11/2017 von

Arnold BR 95

Das Vorbild

Die Deutsche-Reichsbahn-Gesellschaft benötigte kurz nach ihrer Gründung eine schwere Tenderlokomotive für die Steilrampen der Mittelgebirge. Ziel war es dabei, Züge ungeteilt „über den Berg zu bringen“, dabei auf Zahnradbetrieb verzichten zu können, und somit die Wirtschaftlichkeit des Betriebes zu verbessern.

Bei Borsig wurden daraufhin 18, bei Hanomag 27 Exemplare der als Baureihe 95 bezeichneten Lok bestellt, die zwischen 1922 und 1924 geliefert wurden. Die Lieferung konnte so schnell erfolgen, weil bei Borsig die Konstruktion noch bereits zu Zeiten der Preußischen Staatsbahn begonnen hatte, bei der sie als T 20 eingereiht werden sollte.

Die 65 km/h schnellen Lokomotiven haben von Anfang an die in sie gesetzten Erwartungen erfüllt. Aufgrund ihrer Riggenbach-Gegendruckbremse konnten sie vor schweren Zügen auch bergab überzeugen, was sich vor allem an einem wesentlich verringerten Bremsklotzverschleiß zeigte.

Nach Kriegsende verblieben 31 Loks bei der DR, 14 gelangten zur DB. Die DR stattete 24 Maschinen mit Ölhauptfeuerung aus, wonach sie auch im Eilzugverkehr zum Einsatz kamen. 1981 wurden die letzten 95er in der DDR ausgemustert.

Von den 14 bei der DB verbliebenen Loks wurden 1953 drei zerlegt um als Ersatzteilspender für die übrigen Maschinen zu dienen. Diese waren zuletzt in Aschaffenburg stationiert und als Schiebelokomotiven auf der Spessartrampe Laufach - Heigenbrücken eingesetzt. Nach deren Elektrifizierung 1958 wurden sie dann alle ausgemustert.

Das Modell

1984 stellte Arnold erstmals eine BR 95 vor, die danach in vielen Varianten angeboten wurde.

2007 erschien sie dann unter Hornby-Regie mit neuem Motor, aber mit nach wie vor problematischen Stromabnahme- und Laufeigenschaftsproblemen (Schiefstehen im Gleis und Laufachsen, die auf Weichen immer wieder mal entgleisten). Jetzt, zehn Jahre später, wird das Modell mit überarbeitetem Fahrwerk ausgeliefert.

Die Optik

Sehr gelungen! Es tut mir herzlich leid, aber ich verstehe einfach nicht, wie man in den diversen Foren auf der Optik dieser wunderschönen Lok „herumgehackt“ hat – und das schon Monate, bevor sie irgendjemand in Händen hielt. Ich habe das Modell sehr lange mit Vorbildfotos verglichen und komme zu dem Urteil: Der Gesamteindruck stimmt! Alles ist dran, und zwar an der richtigen Stelle und in sehr guter Ausführung.

Das Fahrwerk mit dem zierlichen Gestänge ist in einem relativ angenehm dunklen Rotton gehalten (sogar die Achsenden sind lackiert), der Führerhausaufstieg ist dafür etwas zu grellrot ausgefallen. Zu erwähnen sind noch die extrem feinen Griffstangen zwischen Zylinderblock und Kessel. Nicht so schön: Im Führerhaus ist der Anker des schräggenuteten Fünfpol-Motors (Ohne Schwungmasse) zu sehen, und die Pufferbohlen dürften eine Spur detaillierter sein. Trotzdem gilt: Detaillierung, Lackierung und Beschriftung (extrem klein und mit der Lupe lesbar): vom Feinsten!

Die Technik

Das Modell fährt butterweich an und ist sehr gut regelbar.

 

Obwohl jetzt sogar die Vor- und Nachläufer einseitig zur Stromabnahme mit herangezogen werden, zeigen sich bei Schleichfahrt (und nur dabei) immer wieder einmal Probleme mit der Stromabnahme auf DKWs. Einfache Weichen mit Kunststoff-Herzstücken werden dagegen in jeder Geschwindigkeit problemlos befahren. Bis hinauf zur Höchstgeschwindigkeit liegt die über fünf Achszahnräder (großes Lob!) angetriebene Lok absolut zitter- und taumelfrei im Gleis – auch in komplizierten Weichenstraßen. Dabei zeigt sie ein angenehm zurückhaltendes Fahrgeräusch.

Das mit der Fahrtrichtung wechselnde Drei-Licht-Spitzensignal (LEDs) ist frühzeitig sichtbar, aber für ein Epoche-III-Modell etwas zu grell. Außerdem sind die oberen Lampen deutlich heller als die beiden unteren.

Die Überarbeitung des Fahrwerks zeigt Wirkung: Die Lok steht jetzt nicht mehr schräg im Gleis und die jetzt deutlich gefederten und horizontal geführten Laufachsen neigen nicht mehr zum Entgleisen.

Trotz eines Gewichtes von 57 Gramm und zweier Haftreifen auf der letzten Kuppelachse ist die Zugkraft leider nur recht bescheiden (siehe Tabelle).

Die N-Normkupplungen (ohne Kurzkupplungskulisse und ohne Klipsaufnahme) funktionieren sowohl beim An-, als auch beim Entkuppeln einwandfrei.

Zum Digitalisieren der Lok ist eine sechspolige Schnittstelle vorhanden.

Wartung und Pflege

Dem Modell liegen zwei Blätter bei: Eines mit einer bebilderten Ersatzteilliste und einem Hinweis zum Abnehmen des Gehäuses und Einbau eines Decoders, sowie eines mit dem schönen Titel „Lokomotiven-Betriebs- und Wartung“. Darin heißt es unter anderem: „Schienen und Räder müssen ... unbedingt sauber gehalten werden. Dazu wischt man sie einfach mit einem flusenfreien Tuch ab.“ Wie, bitteschön, soll das bei der Lok funktionieren? Hier sollte bei Bedarf besser die Reinigungsbürste von Trix oder die Radreinigungsanlage von Tomix zum Einsatz kommen.

Laut der Anleitung ist der Motor wartungsfrei, jedoch sollte die Lok „etwa alle 6 Monate oder nach jeweils 100 Stunden Laufbetrieb“ geschmiert werden. Wo? Keine Angaben!

Ebenfalls laut Anleitung sollen zum Öffnen der Lok zunächst die Griffstangen am Zylinderblock entfernt werden. Falsch! Einfacher geht es, wenn man diese Griffstangen am Kessel aushakt und sie dann zur Seite wegklappt.

 

Danach soll die Schraube im Kamin entfernt werden, und das Gehäuse „nach oben/hinten“ abgenommen werden. Problem dabei: Wo soll man gegenhalten, ohne etwas am Fahrwerk zu beschädigen? Die Lösung: Mit einer kleinen Schraubendreherklinge auf Höhe der Haftreifenachse zwischen Chassis und Gehäuse gehen und dieses vorsichtig (!) abhebeln.

 

Das Wiederaufsetzten des Gehäuses und das Einhängen der Griffstangen funktioniert problemlos.

Das Fazit:

Mit der dritten Auflage der BR 95 liefert Arnold jetzt ein – bis auf die etwas geringe Zugkraft – voll betriebstaugliches Modell mit sehr guten Fahreigenschaften. Da auch die Optik vollauf überzeugen kann, erscheint ein Preis von knapp 200 Euro gerade noch angemessen.

 

Die lieferbaren Versionen der BR 95 finden Sie hier.

 

 

 

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