Blog - Lokomotiven

Das Set beinhaltet eine komplette Anlage mit einem Kreis und Ausweichgleis, eine digitale Dampflok BR 044, sechs Erzwagen und alle dazu notwendigen Digital- Steuerungselemente.  Das Zugset ist ein sehr verkürzter Erzganzzug, wie er in den 70er Jahren zwischen dem Ruhr- bzw. Saar-Gebiet und Emden (und zurück) gefahren ist. Er ist auch mit dem Namen „Langer Heinrich“ bekannt geworden, damals erkennbar an dem großen „H“ auf den Erzwagen, die aber nur ein Hinweis waren, dass der Wagen hydraulisch entleert werden konnte. Wagen mit einem weißen großen Punkt hatten die gleiche Eigenschaft, weil das aber im Betrieb nicht so deutlich war, hat man später auf die Wagen ein großes „H“ und dicken Punkt aufgemalt. Die beladenen Erzzüge fuhren in einem bestimmten Programm, zulässig war ein Gesamtgewicht von 4.000 t, also 50 Erzwagen je 80 t, die nur von 2 Loks der BR 043 oder 044 gezogen werden konnten. Diese Züge fuhren mit Erz beladen vom Hafen in Emden ins Ruhrgebiet bzw. Saarland und leer wieder zurück. Der Hafen Emden war ausgewählt worden, weil er den kürzesten Weg der Frachtschiffe zwischen Narvik (Norwegen) und Deutschland herstellte. Verladen wurde in Narvik das Eisenerz aus Kiruna (Schweden). Die übliche Strecke war (Saarland-) Ruhrgebiet- Rheine- Meppen- Emden, also entlang der Ems. In Rheine war zur Dampflokzeit Lokwechsel, denn südlich von Rheine fuhr man elektrisch, meistens mit 2 Loks der BR 140.

Als Herbst-Neuheit 2019 präsentierte Fleischmann erstmals in N einen Postzug in Epoche III, der im März 2020 auch ausgeliefert wurde. Der Zug besteht aus 3 Wagen, nämlich einen Post4e-35 a/21,6,  Post4ü-39 a/21,6 und PwPost4ü -28, also genauer genommen aus 2 ½ Postwagen. Alle drei Wagen sind Vorkriegswagen.

Begonnen hat die Geschichte des österreichischen 4010-Triebzuges im Jahr 1965. Damals beschafften die ÖBB drei Garnituren für ihren „Transalpin“. Ab 1966 kamen noch 12 weitere Züge dazu. Diese erhielten einen Halbspeisewagen, waren allerdings nur für den innerösterreichischen Verkehr vorgesehen. Bis 1978 wurden insgesamt 29 Einheiten in Dienst gestellt.

Nach dem großen Verkaufserfolg des Glacier Express von KATO, hatte man sich entschlossen, dieses Zug nicht mehr alleine durch die Modelllandschaft Graubündens fahren zu lassen. Zur Spielwarenmesse 2014 wurde das Modell des ALLEGRAs angekündigt. Auf der Spielwarenmesse 2015 konnte man bereits die ersten Muster des Triebkopfes bewundern. Die Umsetzung des Modells war zur letzten Spielwarenmesse schon weit vorangetrieben. Im Sommer 2015 wurde das 3-teilige Set ausgeliefert.

Mittlerweile ist der „ALLEGRA“ auf den meterspurigen Strecken nicht mehr wegzudenken. Insgesamt gibt es 15 Exemplare dieses Triebzuges. 

Bereits vor dem ersten Weltkrieg befasste sich die Königlich Bayerische Staatsbahn mit der Möglichkeit des elektrischen Betriebes auf ihren Strecken. Diese Pläne wurden 1924 mit der Inbetriebnahme des Walchenseekraftwerkes konkreter. Die Bayerische Staatsbahn war inzwischen in die Deutsche Reichsbahn übergegangen.

Zur Spielwarenmesse 2014 wurde von Liliput ein N-Modell dieser Baureihe angekündigt. Eine gute Vorbildwahl, da bisher noch kein anderer Hersteller diese Baureihe in N angeboten hatte. Beim Händler sollte sie ab Sommer 2015 erhältlich sein, aber erst im November war es dann soweit. Die Fahreigenschaften waren jedoch – vorsichtig ausgedrückt – suboptimal. Daraufhin wurden die Loks von Liliput zur Nachbesserung nach China zurück geschickt, als neuer Liefertermin war Oktober 2016 geplant. Daraus wurde dann letztendlich September 2018 und jetzt steht die kleine Dampflok endlich für einen ersten Test bereit.

Von Niedersachsen zum Bodensee - oder der drei Zonen Zug

Fleischmann lieferte in diesen Tagen eine Baureihe 39 nebst vier preußischen Schnellzugwagen in den Handel aus. Ein Blick auf den Laufanzeiger der Wagen verrät noch Folgendes: Der Laufweg der Wagen ist von Hannover Hbf-Bebra-Frankfurt (M) Hbf-Karlsruhe Hbf-Offenburg-Villingen nach Konstanz, also ein Zug von Niedersachsen zum Bodensee. Damit fuhr der Zug von der ehemaligen britischen über amerikanischen zur französischen Zone und durchfuhr damit alle drei Westzonen.

Gab es einen solchen Zug wirklich, oder ist es eine Phantasie von Fleischmann entsprungen? Dieser Frage wird in diesem Blogbeitrag nachgegangen.

Die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) wollte Mitte der 20er-Jahre des letzten Jahrhunderts bei ihren Elektrolokomotiven weg vom Stangenantrieb, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. So wurden zwischen 1926 und 1943 in zwei Serien insgesamt acht Lokomotiven mit der Achsfolge (1’Co)(Co’1), also mit zwei dreiachsigen Drehgestellen und jeweils einer Vorlaufachse von drei verschiedenen Herstellern geliefert. Die abgerundete Kopfform wurde erst bei der zweiten Lieferserie eingeführt, die Loks der ersten Serie hatten zunächst gerade Kopfenden mit einem kleinen Vorbau und wurden später auf die runde Kopfform umgebaut.

Bereits 1939 gab es bei der DRG Überlegungen, die betagten und bei höheren Geschwindigkeiten schlecht laufenden Loks der Baureihe T 16, der späteren BR 94, durch eine entsprechende Neukonstruktion zu ersetzen. Der Krieg machte diese Pläne dann jedoch zunichte.

Im Jahr 1949 wurde der Gedanke von der jungen DB wieder aufgegriffen. Es sollte eine für den Rangier- und Streckendienst gleichermaßen geeignete Lokomotive geschaffen werden, was bis dahin unter Lokkonstrukteuren eigentlich als die Quadratur des Kreises galt. Doch jetzt glaubte man, dieses Problem durch einen Kessel modernster Bauart und eine besondere Laufwerkskonstruktion ohne Laufachsen lösen zu können. Dies schien auch im Wesentlichen gelungen zu sein, jedoch um den Preis eines gegenüber der BR 94 bis zu 30 Prozent höheren Verbrauchs und einer recht hohen Schadanfälligkeit des komplizierten Laufwerks.

Piko hat jetzt mit einer Lok der BR 82 (Art.-Nr. 40100) in Epoche III-Ausführung einen schon sehr lange gehegten Wunsch vieler N-Bahner erfüllt.

Die EURO 4000 ist eine sechsachsige, dieselelektrische Lok, die von der weltweit agierenden deutschen Firma Vossloh im Werk bei Valencia in Spanien hergestellt wurde. Von 2006 bis Ende 2011 wurden rund 50 Exemplare in acht Länder geliefert.

Es wurden zwei unterschiedliche Versionen der EURO 4000 konzipiert: Eine für den Personen- und eine für den Güterverkehr. Die Personenzugvariante kann eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Gebaut wurde bislang allerdings nur die Güterverkehrsversion mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die Lok ist 123 Tonnen schwer, hat eine Achslast von 20,5 Tonnen und eine Leistung von knapp 4400 PS.

Die erste Euro 4000 wurde 2006 gebaut und in Vossloh-Lackierung vorgestellt. Danach erfolgten einige Testfahrten auf verschiedenen deutschen Strecken. Im Juli 2008 hat die Lok ihre Zulassung für das spanische Netz erhalten. Ebenfalls 2008 erfolgte die Zulassung für Schweden, Zulassungsfahrten für Deutschland, Belgien und Frankreich begannen im Jahr 2009.

Quelle: Wikipedia

Auf den Strecken von La Chaux-de-Fonds nach Neuenburg und Biel - Le Locle verkehrte seit dem November 1938 dieser Schnelltriebwagen. Am 22. Mai 1938 wurde der Triebwagen erstmals unter dem Namen "Flèche du Jura" in Betrieb genommen. Er versorgte vorerst den Eilzugsdienst im Schweizer Jura, wurde aber auch für Sonderfahrten in der ganzen Schweiz benutzt.

Ab 1956 wurde das Fahrzeug neu lackiert und als RBe 2/4 no 621 und später als no 1010 beschriftet und vorerst dem Depot Lausanne zugeteilt. Ab 1962 erfolgte eine weitere Umstationierung; diesmal zum Depot Rohrschach. Seine Aufgabe bestand dort in der Führung von Zügen der "Bodensee-Region". Das Fahrzeug wurde schlussendlich 1978 abgebrochen und die Teile via einer Versteigerung an Sammler verkauft.