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03/2015 von Daniel Mrugalski
Der Olympia-Triebwagen von Arnold
Vor fast einem Jahrzehnt wurde am 4. Dezember 2004 die BR 420 in der bayerischen Landeshauptstadt verabschiedet. Damit ging nach 32 Jahren eine Ära bei der S-Bahn München zu Ende. Seit seiner Abnahme am 11.12.1969 hatte der 420 001-0 über 3,5 Millionen Kilometer zurückgelegt; das sind mehr als 87 Erdumrundungen. Bereits im Premierejahr bei der „großen“ Bahn erkannte der damals noch fränkische Hersteller Arnold den historischen Stellenwert des Triebwagens und brachte ihn fast zeitgleich mit dem Original als 420 012-7 in der Ursprungslackierung Blau-Kieselgrau heraus. Einige Modelle waren seinerzeit sogar mit der unvermeidlichen Dornkaat-Reklame „verziert“. Bis 2002 produzierte der N-Spezialist die unterschiedlichsten Varianten des S-Bahn-
Zuges im Maßstab 1:160 – doch dann war Schluss! Der 420 329-5 mit der Werbung „Frankfurter Allgemeine Zeitung“, ein Zug der fünften Bauserie mit nur einem Dachstromabnehmer, war vorläufig der Endpunkt.
Das optisch immer noch ansprechende Modell entsprach trotz eingebauter Innenbeleuchtung technisch nicht mehr vergleichbaren Triebwagen der Mitbewerber, wird aber trotz dieses Mankos – es fehlte beispielsweise eine Digitalschnittstelle – mit über 200 Euro bei Internet-Auktionen gehandelt.
Die Freude der N-Bahner war um so größer, als im Jahr 2010 Arnold – mittlerweile nur noch Markename des britischen Hornby-Konzerns – die Neukonstruktion des „Olympia-Triebwagens“ ankündigte. Das lange Warten hat ein Ende: Der 420er wird nun in drei Varianten an den Fachhandel ausgeliefert:
- 420 001-0 Museumsfahrzeug in Orange-Kieselgrau (HN2162; „Sonderfahrt“)
- 420 066-3 als Epoche VI-Modell in Verkehrsrot (HN2163; „S2 Petershausen“)
- 420 021-8 als Epoche V-Modell in der Ursprungsfarbe Blau/Kieselgrau (HN2164; „S4 Ostbahnhof“).
Anmerkung DM-Toys:
Nach erscheinen des Testberichtes im N TIME! sind noch zwei weitere Versionen erschienen:
- 420 weinrot/grau
- 420 orange/grau/gelb
Allen Varianten gemeinsam ist nicht nur die Technik sondern auch der Preis von 269,90 Euro. Warum Arnold nicht auch den Zug in der Bundesbahn-Ausführung bringt, ist uns ein Rätsel, gilt doch gerade die DB-Epoche IV als die Blütezeit des „Olympia-Triebwagens“. Technik Unprätentiös wie das Vorbild zeigt sich die Neuheit in einer schlichten Schiebebox. Die drei Teile des 420 sind in typischen Arnold-Schachteln einzeln verpackt. Für einen ersten Schock sorgt eine völlig aussagelose Bedienungsanleitung. Diese versteckt sich – fast bis zur Unkenntlichkeit gefalzt – in einem Schlitz der Tiefzieheinlage, in welcher der angetriebene Mittelwagen ruht. Schreck lass nach: Eher zufällig finden wir jedoch unter einem Steuerwagen eine taugliche Bedienungsanleitung samt Ersatzteilblatt,
die sich auf Steuer- und Mittelwagen bezieht. Angetrieben wird der 421 066-2 von einem fünfpoligen Motor mit Schwungmasse, den wir bereits von anderen Arnold-Loks her kennen. Via Kardanwellen und Schnecken-/Stirnradgetriebe treibt er beide Drehgestelle des Mittelwagens an, wobei je ein Rad mit einem Haftreifen ausgerüstet ist. Nach einer standardmäßigen Einlaufphase verrichtet er seine Arbeit –
zumindest in eine Fahrtrichtung – sehr leise. Die Getriebe-Zahnräder sind nach unten offen und lassen sich daher gut abschmieren. Ebenfalls erkennt man die unterschiedlichen Werkstoffe der Zahnräder: Messing und Kunststoff.
Die Höchstgeschwindigkeit unseres Modells ist durchaus vorbildgerecht (BR 420 Vmax 120 km/h), fast ein wenig zu langsam. Da die Leistungsentfaltung der Hornby-Motoren gewöhnlich eine nicht geringe Serienstreuung besitzt, möchten wir diese Aussage und auch das kräftigere Geräusch, das nur in eine Fahrtrichtung auftritt, weder verallgemeinern noch überbewerten. Mit Sicherheit wird jedoch kein Auslauf bei einem Modell registrierbar sein: Entzieht man dem Zug jäh die Spannung, so bleibt er fast abrupt stehen. Andererseits verwöhnt er den Tester mit gefälligen Langsamfahreigenschaften. Elektrisch wie mechanisch wird der 420er mit einer sechspoligen Kupplung verbunden. Wir schafften es allerdings nicht, bereits aufgegleiste Wagen zu kuppeln, sondern stecken diese zunächst auf dem Rücken liegend zusammen und stellten erst dann den kompletten Zug auf die Gleise. Natürlich muss man bei dieser Methode Obacht geben, den Triebwagen beim Tragen nie „durchhängen“ zu lassen. Werkseitig ist der 420 auf Unterleitungsbetrieb voreingestellt. Da der Motorwagen seinen Saft über die beiden Steuerwagen bezieht, muss man für Testfahrten mindestens einen Kopfwagen ankuppeln. Kaum zu glauben, aber wahr: Der Hersteller bietet weiterhin einen echten Oberleitungsbetrieb an. Dazu zieht man das aufgeklipste Gehäuse des 421 066-2 vorsichtig nach oben ab und dreht nun einen Schalter auf der Hauptplatine in Längsrichtung. Zur Digitalisierung bietet sich leider nur eine sechspolige Schnittstelle nach NEM 651 an, obwohl gerade in einem Triebwagen genügend Platz beispielsweise für eine PluX- oder NEXT18-Schnittstelle und damit für mehr schaltbare Funktionen gewesen wäre. Der Hersteller empfiehlt die Verwendung des Bausteins „LokPilot Micro“ von ESU (UVP ca. 35 Euro). Wie es sich für eine zeitgemäße Neukonstruktion gehört, wird der „Olympia-Triebwagen“ von wartungsfreien Leuchtdioden heimgeleuchtet. Dazu zählen das Spitzenlicht mit einem fahrtrichtungsabhängigen Wechsel von Weiß auf Rot, die Zugzielanzeiger „S2 Petershausen“ sowie die Innenbeleuchtung. Ebenfalls ganz up-to-date sind die einzelnen Wagen mit Kulissen kurzgekuppelt. Auch die Steckkupplungen mit NEM-Schacht (NEM 355) an den Triebwagenköpfen weisen eine Kulisse auf. Dem Betrieb von einer Doppeleinheit, wie sie bei der Münchener S-Bahn täglich zu beobachten war, steht also nichts im Weg. Natürlich wird es Kritiker geben, denen die Kupplungen zu wuchtig und die Abstände zwischen den Wagen zu weit sind. Doch sollten wir die Betriebstauglichkeit nie außer acht lassen und da das Vorbild wegen fehlender Übergänge keine Faltenbälge besitzt, wirken die Zwischenräume eh wesentlich „offener“ als an herkömmlichen Reisezügen.
Optik
Dass ein vom Vorbild her sehr schlichter Zug auf der Modellbahn recht attraktiv aussehen kann, beweist Arnolds Neuheit eindrucksvoll. In erster Linie liegt es an der perfekten, seidenmatt glänzenden Lackierung Verkehrsrot (RAL 3020) für den Wagenkasten und Basaltgrau (RAL 7012) für Rahmen und Dach. Voll überzeugen kann auch die mehrfarbige Bedruckung, wobei selbst eine Lupe kaum noch ausreicht, um die winzigen Angaben am Längsträger entziffern zu können – eine echte Spitzenleistung. Ebenfalls feinst ausgeführt präsentieren sich die zahlreichen Piktogramme und auch die Schablonierung ist von höchster Qualität: Fransenbildung sucht man an den sauber aufgetragenen Zierstreifen vergeblich! Extrem passgenau sitzen die schlierenfreien Fenster, wobei selbst die schwarzen Gummieinfassungen bestens imitiert wurden. Proper eingerichtet warten beide Führerstände auf. Auch die mehrfarbige Inneneinrichtung der Sitzabteile konnte größtenteils nachgebildet werden. Nur im Mittelwagen fiel sie trotz des recht flach bauenden Motors etwas karg aus. Auf Höhe der letzten Kopfwagen-Fenster können wir allerdings dicke Kabelstränge nicht übersehen. Extrem akkurat bedruckt sind sämtliche Handgriffe und -stangen, was ebenfalls für die schwarz abgesetzten Scheibenwischer (angeformt) gilt. Ebenfalls nicht vernachlässigt wurden die Einfassungen der Spitzenlichter, die silbern ausgelegt sind. Korrekt bildete Arnold den schlichten „Dachgarten“ des Vorbilds nach, wobei der elektrisch leitende Pantograf ein echtes Prachtstück ist: Er sieht nicht nur toll aus, sondern erweist sich trotzdem als recht robust.
Fazit
Das lange Warten hat sich gelohnt! Die Neukonstruktion des "Olympia-Triebwagens" belohnt die arg strapazierte Geduld der N-Bahner und lässt die alten Arnold-Modelle ganz schnell vergessen. Zwar sind fast 270 Euro UVP kein Pappenstil, doch ist das Modell auch auf Grund seiner qualitativ hochwertigen Verarbeitung eine echte Bereicherung für den Nahverkehr à la DB AG. Eine praktikablere Bedienungsanleitung sollte allerdings bei der nächsten Auflage nicht fehlen.
Autor: Horst Wild - N TIME! 2.2014
Anmerkung DM-Toys: Mittlerweile sind 5 Varianten des BR 420 von Arnold bei uns lieferbar, einige sogar zum Super Sonderpreis!
Zuges im Maßstab 1:160 – doch dann war Schluss! Der 420 329-5 mit der Werbung „Frankfurter Allgemeine Zeitung“, ein Zug der fünften Bauserie mit nur einem Dachstromabnehmer, war vorläufig der Endpunkt.
Das optisch immer noch ansprechende Modell entsprach trotz eingebauter Innenbeleuchtung technisch nicht mehr vergleichbaren Triebwagen der Mitbewerber, wird aber trotz dieses Mankos – es fehlte beispielsweise eine Digitalschnittstelle – mit über 200 Euro bei Internet-Auktionen gehandelt.
Die Freude der N-Bahner war um so größer, als im Jahr 2010 Arnold – mittlerweile nur noch Markename des britischen Hornby-Konzerns – die Neukonstruktion des „Olympia-Triebwagens“ ankündigte. Das lange Warten hat ein Ende: Der 420er wird nun in drei Varianten an den Fachhandel ausgeliefert:
- 420 001-0 Museumsfahrzeug in Orange-Kieselgrau (HN2162; „Sonderfahrt“)
- 420 066-3 als Epoche VI-Modell in Verkehrsrot (HN2163; „S2 Petershausen“)
- 420 021-8 als Epoche V-Modell in der Ursprungsfarbe Blau/Kieselgrau (HN2164; „S4 Ostbahnhof“).
Anmerkung DM-Toys:
Nach erscheinen des Testberichtes im N TIME! sind noch zwei weitere Versionen erschienen:
- 420 weinrot/grau
- 420 orange/grau/gelb
Allen Varianten gemeinsam ist nicht nur die Technik sondern auch der Preis von 269,90 Euro. Warum Arnold nicht auch den Zug in der Bundesbahn-Ausführung bringt, ist uns ein Rätsel, gilt doch gerade die DB-Epoche IV als die Blütezeit des „Olympia-Triebwagens“. Technik Unprätentiös wie das Vorbild zeigt sich die Neuheit in einer schlichten Schiebebox. Die drei Teile des 420 sind in typischen Arnold-Schachteln einzeln verpackt. Für einen ersten Schock sorgt eine völlig aussagelose Bedienungsanleitung. Diese versteckt sich – fast bis zur Unkenntlichkeit gefalzt – in einem Schlitz der Tiefzieheinlage, in welcher der angetriebene Mittelwagen ruht. Schreck lass nach: Eher zufällig finden wir jedoch unter einem Steuerwagen eine taugliche Bedienungsanleitung samt Ersatzteilblatt,
die sich auf Steuer- und Mittelwagen bezieht. Angetrieben wird der 421 066-2 von einem fünfpoligen Motor mit Schwungmasse, den wir bereits von anderen Arnold-Loks her kennen. Via Kardanwellen und Schnecken-/Stirnradgetriebe treibt er beide Drehgestelle des Mittelwagens an, wobei je ein Rad mit einem Haftreifen ausgerüstet ist. Nach einer standardmäßigen Einlaufphase verrichtet er seine Arbeit –
zumindest in eine Fahrtrichtung – sehr leise. Die Getriebe-Zahnräder sind nach unten offen und lassen sich daher gut abschmieren. Ebenfalls erkennt man die unterschiedlichen Werkstoffe der Zahnräder: Messing und Kunststoff.
Die Höchstgeschwindigkeit unseres Modells ist durchaus vorbildgerecht (BR 420 Vmax 120 km/h), fast ein wenig zu langsam. Da die Leistungsentfaltung der Hornby-Motoren gewöhnlich eine nicht geringe Serienstreuung besitzt, möchten wir diese Aussage und auch das kräftigere Geräusch, das nur in eine Fahrtrichtung auftritt, weder verallgemeinern noch überbewerten. Mit Sicherheit wird jedoch kein Auslauf bei einem Modell registrierbar sein: Entzieht man dem Zug jäh die Spannung, so bleibt er fast abrupt stehen. Andererseits verwöhnt er den Tester mit gefälligen Langsamfahreigenschaften. Elektrisch wie mechanisch wird der 420er mit einer sechspoligen Kupplung verbunden. Wir schafften es allerdings nicht, bereits aufgegleiste Wagen zu kuppeln, sondern stecken diese zunächst auf dem Rücken liegend zusammen und stellten erst dann den kompletten Zug auf die Gleise. Natürlich muss man bei dieser Methode Obacht geben, den Triebwagen beim Tragen nie „durchhängen“ zu lassen. Werkseitig ist der 420 auf Unterleitungsbetrieb voreingestellt. Da der Motorwagen seinen Saft über die beiden Steuerwagen bezieht, muss man für Testfahrten mindestens einen Kopfwagen ankuppeln. Kaum zu glauben, aber wahr: Der Hersteller bietet weiterhin einen echten Oberleitungsbetrieb an. Dazu zieht man das aufgeklipste Gehäuse des 421 066-2 vorsichtig nach oben ab und dreht nun einen Schalter auf der Hauptplatine in Längsrichtung. Zur Digitalisierung bietet sich leider nur eine sechspolige Schnittstelle nach NEM 651 an, obwohl gerade in einem Triebwagen genügend Platz beispielsweise für eine PluX- oder NEXT18-Schnittstelle und damit für mehr schaltbare Funktionen gewesen wäre. Der Hersteller empfiehlt die Verwendung des Bausteins „LokPilot Micro“ von ESU (UVP ca. 35 Euro). Wie es sich für eine zeitgemäße Neukonstruktion gehört, wird der „Olympia-Triebwagen“ von wartungsfreien Leuchtdioden heimgeleuchtet. Dazu zählen das Spitzenlicht mit einem fahrtrichtungsabhängigen Wechsel von Weiß auf Rot, die Zugzielanzeiger „S2 Petershausen“ sowie die Innenbeleuchtung. Ebenfalls ganz up-to-date sind die einzelnen Wagen mit Kulissen kurzgekuppelt. Auch die Steckkupplungen mit NEM-Schacht (NEM 355) an den Triebwagenköpfen weisen eine Kulisse auf. Dem Betrieb von einer Doppeleinheit, wie sie bei der Münchener S-Bahn täglich zu beobachten war, steht also nichts im Weg. Natürlich wird es Kritiker geben, denen die Kupplungen zu wuchtig und die Abstände zwischen den Wagen zu weit sind. Doch sollten wir die Betriebstauglichkeit nie außer acht lassen und da das Vorbild wegen fehlender Übergänge keine Faltenbälge besitzt, wirken die Zwischenräume eh wesentlich „offener“ als an herkömmlichen Reisezügen.
Optik
Dass ein vom Vorbild her sehr schlichter Zug auf der Modellbahn recht attraktiv aussehen kann, beweist Arnolds Neuheit eindrucksvoll. In erster Linie liegt es an der perfekten, seidenmatt glänzenden Lackierung Verkehrsrot (RAL 3020) für den Wagenkasten und Basaltgrau (RAL 7012) für Rahmen und Dach. Voll überzeugen kann auch die mehrfarbige Bedruckung, wobei selbst eine Lupe kaum noch ausreicht, um die winzigen Angaben am Längsträger entziffern zu können – eine echte Spitzenleistung. Ebenfalls feinst ausgeführt präsentieren sich die zahlreichen Piktogramme und auch die Schablonierung ist von höchster Qualität: Fransenbildung sucht man an den sauber aufgetragenen Zierstreifen vergeblich! Extrem passgenau sitzen die schlierenfreien Fenster, wobei selbst die schwarzen Gummieinfassungen bestens imitiert wurden. Proper eingerichtet warten beide Führerstände auf. Auch die mehrfarbige Inneneinrichtung der Sitzabteile konnte größtenteils nachgebildet werden. Nur im Mittelwagen fiel sie trotz des recht flach bauenden Motors etwas karg aus. Auf Höhe der letzten Kopfwagen-Fenster können wir allerdings dicke Kabelstränge nicht übersehen. Extrem akkurat bedruckt sind sämtliche Handgriffe und -stangen, was ebenfalls für die schwarz abgesetzten Scheibenwischer (angeformt) gilt. Ebenfalls nicht vernachlässigt wurden die Einfassungen der Spitzenlichter, die silbern ausgelegt sind. Korrekt bildete Arnold den schlichten „Dachgarten“ des Vorbilds nach, wobei der elektrisch leitende Pantograf ein echtes Prachtstück ist: Er sieht nicht nur toll aus, sondern erweist sich trotzdem als recht robust.
Fazit
Das lange Warten hat sich gelohnt! Die Neukonstruktion des "Olympia-Triebwagens" belohnt die arg strapazierte Geduld der N-Bahner und lässt die alten Arnold-Modelle ganz schnell vergessen. Zwar sind fast 270 Euro UVP kein Pappenstil, doch ist das Modell auch auf Grund seiner qualitativ hochwertigen Verarbeitung eine echte Bereicherung für den Nahverkehr à la DB AG. Eine praktikablere Bedienungsanleitung sollte allerdings bei der nächsten Auflage nicht fehlen.
Autor: Horst Wild - N TIME! 2.2014
Anmerkung DM-Toys: Mittlerweile sind 5 Varianten des BR 420 von Arnold bei uns lieferbar, einige sogar zum Super Sonderpreis!